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Durch das Unwetterereignis „Anett“ ist die Eisenbahninfrastruktur entlang der Weststrecke zwischen Wien und St. Pölten in einem großen Ausmaß beschädigt worden. Dadurch mussten sowohl die „alte“ als auch die „neue“ Weststrecke komplett gesperrt werden. Schnell wurde klar, dass in die neue Weststrecke, vor allem aufgrund der elektro- und sicherungstechnischen Komponenten in den überschwemmten Tunnel, viel Zeit und Mühe zu investieren ist, bevor wieder ein Zug auf ihr verkehren kann. Aufgrund der betrieblichen Relevanz der Weststrecke wurde unmittelbar mit Hochdruck an der Renovierung gearbeitet. Um die gesamte Strecke mit Fahrplanwechsel (15.12.2025) freizugeben, war es notwendig, sich Provisorien zu bedienen, speziell in den Bereichen des Atzenbrugger- und des Lainzertunnels sowie des Bahnhofs Tullnerfeld. Der Rückbau dieser Provisorien sowie die Ertüchtigung der Weststrecke zum Schutz gegen zukünftige Extremwetterereignisse werden in einer 3-wöchigen Sperre (12.05 – 05.06.2025) erfolgen.

Maschinen zum Verteilen und Planieren des Gleisschotters stehen oft im Schatten anderer Gleisbaumaschinen. Zu Unrecht – leisten sie doch einen wichtigen Beitrag im Gesamtsystem. Der gestiegene Zulassungsaufwand für Bahnbaumaschinen durch das Vierte Eisenbahnpaket und die notwendige Einbindung eines ETCS (European Train Control System) stellt vor allem ein so kompaktes und preissensibles Produkt wie die Schotterprofiliermaschine vor besondere Herausforderungen.
Mit dem Plasser BallastMaster ist es Plasser & Theurer gelungen, ein neues Produkt zu entwickeln, das mit verbesserten Arbeitsaggregaten, einem völlig überarbeiteten Bedienkonzept und weiteren Highlights bestens für die aktuellen und auch kommenden Herausforderungen gewappnet und damit fit für die Zukunft ist.

Wenn die Weiterfahrt eines spurgeführten Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, z. B. aufgrund eines „heißen“ oder „kalten“ Ereignisses im Fahrzeug oder im Bereich des Fahrwegs, ist ein geeignetes Evakuierungs- und Rettungskonzept für alle Beteiligten maßgeblich für die Personensicherheit. Dabei muss eine schnelle Selbst- und/oder Fremdrettung der Fahrgäste gewährleistet werden. Um alle sicherheitsrelevanten Aspekte zu erfassen ist eine systemübergreifende und risikobasierte Betrachtung des jeweiligen Transportsystems erforderlich. Im Beitrag wird anhand zweier signifikant unterschiedlicher Transportsysteme, nämlich die gleisbezogene Bahn und die aufgeständerte Monorail, beispielhaft die Thematik bezüglich möglicher Evakuierungs- und Rettungskonzepte erörtert. Dazu werden die baulichen und betrieblichen Unterschiede vorgestellt und weitergehend die Auswirkungen von Ereignissen risikobasiert bewertet. Es werden bisher realisierte, aber auch mögliche Maßnahmen zum Erreichen der in der Regel mittels Normen definierten Restrisiko-Akzeptanz anhand von Beispielen aufgezeigt. Im Teil 1 des Artikels werden die Verkehrssysteme, das Evakuierungs- und Rettungskonzept, die Regelwerke und die risikobasierte Betrachtung behandelt. Im Teil 2 werden Beispiele zur Bewertung von Risiken und die Anforderungen zum Sicherheitsnachweis erörtert und es wird ein Ausblick auf weltweit mögliche Entwicklungen von Monorails gegeben.

Gleisverdrückungen und Gleisverwerfungen beeinträchtigen den Betrieb, die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit von Eisenbahnnetzen bis hin zur Streckensperre. Durch den Wechsel vom Stoßlückengleis zum kontinuierlich verschweißten Gleis können sich temperaturinduzierte thermische Spannungen innerhalb der Schiene nicht abbauen und entladen sich bei Erreichen der Stabilitätsgrenze des Gleisverbunds im Schotter schlagartig. Um dem entgegenzuwirken können verschiedene Technologien zum Einsatz kommen. Die Betonschwelle hat im Vergleich zur Holzschwelle den Vorteil des höheren Gewichts, die glatte Betonoberfläche bietet jedoch eine geringe Verzahnungsmöglichkeit für die Schottersteine. Um an kritischen Stellen Schwellen zusätzlich zu verankern, werden teilweise mechanische Lösungen, wie Sicherungskappen oder Schwellenanker, verwendet, welche jedoch in Anschaffung, Installation und Wartung teuer sind. Elasto-plastische Schellensohlen sind ebenso in der Lage den Querverschiebewiderstand maßgeblich zu erhöhen. Es wurden in der jüngeren Vergangenheit Stabilitätsversuche im Labor und Gleis für verschiedene Schwellensohlentypen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass nicht jede Schwellensohle auf Stabilität optimiert ist. Im Teil 1 des Beitrags wurden die Einflussfaktoren auf die Gleislagestabilität und das Konzept der Laboruntersuchungen beschrieben. Im Teil 2 des Beitrags werden die Versuchsdurchführung und die Ergebnisse im Labor und Gleis vorgestellt.