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Die messtechnische Erfassung des Schienenzustandes ist eine Grundvoraussetzung, um gezielt Instand­haltungs­maßnahmen umsetzen zu können. Das Querprofil wird üblicherweise mit Hilfe von Laser-Lichtschnitt­sensoren erfasst. Für die Bewertung des Längsprofils kommen entweder taktile Systeme (niedriger Geschwindig­keitsbereich) oder berührungslose Systeme (mittlerer bis hoher Geschwindig­keitsbereich) zum Einsatz. Der Schädigungszustand der Schienenoberfläche kann mit Wirbelstromtechnologie (bis 3 mm Schädigungstiefe) oder mit magnetischer Streufluss­prüfung (bis 7 mm Schädigungstiefe) erfasst werden. Beide Systeme können mit einer Videoanalyse der Schienen­oberfläche komplementiert werden. Für volumetrische Defekte wird Ultraschall-Technologie zum Einsatz gebracht. Die Kombination all dieser Messsysteme mit einer reproduzierbaren und hinreichend genauen Verortung ermöglicht die Fehler-Verknüpfung, Zustands­bewertung und darauffolgende Ableitung der jeweils geeigneten Instand­haltungs­maßnahmen.

Damit elastische Werkstoffe zur Anwendung kommen können, müssen Produkte zunächst verschiedene Qualitätsprüfungen durchlaufen, die gemäß internationalen Normen und dem jeweiligen Produkttyp durchgeführt werden. Im Hinblick auf Ressourcenschonung und die zunehmenden Rohstoffpreise wurde anhand eigenständig ermittelter Versuchsergebnisse analysiert, ob die Abmessungen der Prüfkörper für Tests reduziert werden können. Zusätzlich wurden verschiedene Aspekte der vorgegebenen Prüfverfahren untersucht, um die Effizienz zu optimieren. Dabei lag unter anderem ein Schwerpunkt auf der Änderung der Anzahl der Lastzyklen, die im Rahmen der Überarbeitung der Normen erfolgte. Ein weiterer Fokus wurde auf die Prüfgeschwindigkeiten gelegt. Derzeit wird diese unabhängig vom Werkstoff durch die Prüfkörperdimension nach den Normen festgelegt. Die Reduzierung der Lastzyklen und die Anpassung der Prüfgeschwindigkeit ermöglichen Einsparungen bei Kosten und Zeit sowie eine Optimierung der Prüfungskapazitäten.

Schäden und Verschleiß durch den Betrieb treten an Eisenbahnschienen in vielfältiger Form auf. Eine Abschätzung oder Vorhersage der auftretenden Schäden kann durch diverse Schädigungsmodelle abgedeckt werden. Aussagen über die zum Teil sehr hohen Beanspruchungen im Rad-Schiene Kontakt durch Masse- und Traktionskräfte sind mit diesen Modellen nur bedingt möglich. Mit dem Fortschreiten der Möglichkeiten anhand numerischer Simulationen können die auftretenden Spannungen und Dehnungen im Rad-Schiene Kontakt immer detaillierter betrachtet werden. Ein Abgleich zwischen den gemessenen Beanspruchungen und den numerischen Ergebnissen kann helfen die Aussagekraft von Simulation zu verbessern und es bietet sich die Chance die Schädigungsmodelle weiter zu entwickeln. So soll anhand eines Prüfstandes eine Möglichkeit aufgezeigt werden wie die in den Schienen auftretenden Tangentialdehnungen während einer Überrollung mittels optischen Dehnungssensoren ermittelt werden können.

Radsatzwellen werden nach dem Dauerfestigkeitskonzept ausgelegt. Messungen zeigen, dass sich Situationen ergeben können, bei denen ein Dauer­festigkeits­nachweis nicht mehr geführt werden kann. Damit gewinnt der Betriebsfestig­keitsnachweis unter geeigneter Berücksichtigung des Zusammenwirkens von Biege- und Torsions­beanspruchung an Bedeutung. Aktuelle Analysen zeigen, dass die dabei derzeit gewählte Formulierung des Gesamtausnutzungsgrades in derzeit gängigen Auslegungsrichtlinien durch die mehrachsige Beanspruchung unangemessen konservativ ist. Mit der vorgeschlagenen Überarbeitung der Formulierung des Gesamtausnutzungsgrades kann die Beanspruchbarkeit der Radsatzwelle unter betrieblichen Belastungen signifikant erhöht werden. Das ist relevant, da z.B. bei Lokomotiven eine Veränderung des berechneten Gesamtausnutzungsgrades um 10 % in der Radsatzwelle einer Änderung der zulässigen Radsatzlast von ca. 2 t entspricht.