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Die Rail Cargo Group (Güterverkehr der ÖBB) hat gemeinsam mit der voestalpine einen neuen innovativen Plattformwagen entwickelt. Es handelt sich dabei um ein neues innovatives Untergestell, welches in unter­schied­lichen Längen produziert und mit modularen Aufbauten bestückt werden kann. Durch neue Entwick­lungs­technologien und den ganzheitlichen Einsatz hochfester Werkstoffe ist es gelungen, das Eigen­gewicht drastisch zu reduzieren und gleichzeitig die Zuladung in gleichem Umfang zu erhöhen. Zudem gelingt es mit TransANT die Flotten­komplexität zu reduzieren. Darüber hinaus wird TransANT den Anforderungen der Kunden des 21. Jahrhunderts gerecht, denn die flexiblen, branchen­spezifischen Aufbauten ermöglichen optimale Logistiklösungen und einen uneingeschränkten Einsatz im konventionellen Einzelwagen­verkehr. Ohne Aufbau ist der Tragwagen für den intermodalen Verkehr nutzbar. Der Aufbauwechsel ermöglicht zeitnahe Anpassungen an geänderte logistische Anforderungen. TransANT steht somit für mehr Produktivität und Effizienz. Mit TransANT wird ein neuer Standard am Güterverkehrsmarkt geschaffen – im Interesse der Kunden sowie im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene.

Die Trassierung des Normalspur-Schienennetzes in der Schweiz weist eine verhältnismässig grosse Anzahl an Strecken auf, die Gleisbögen mit Radien kleiner (R <) 250 m beinhalten, welche im Vergleich zu anderen euro­päischen Ländern unter Berücksichtigung der gefahrenen Geschwindigkeiten fahr­technisch sehr an­spruchs­voll sind. Die seit 2012 existierende Gruppe Fahrtechnik, bestehend aus Mitarbeitern des BAV, der SBB, der BLS und der SOB, kam im Herbst 2014 zum Schluss, dass die fahrtechnische Prüfung von Eisen­bahn­fahrzeugen auf Strecken mit extra kleinen Radien R < 250 m (sogenannter Prüfbereich 5) durch die europäischen Vorgaben gemäss EN 14363 nicht abgedeckt ist. Damit werden die Anforderungen des schweizerischen Eisen­bahn­systems nicht ausreichend berücksichtigt. Um belastbare Grenzwerte festzulegen, wurde beschlossen, mittels fahrtechnischer Untersuchung einer Auswahl verschiedener Referenz­fahrzeuge die notwendigen Grundlagen zu schaffen. Seit März 2018 liegen nun die relevanten Vorgaben für die Fahr­zeug­zulassung in der Schweiz vor.

Das Güterwagendrehgestell RC25NT, entwickelt von der ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, ist seit 2012 zugelassen. 2016 wurde die Betriebserprobung erfolgreich abgeschlossen. Der Vergleich der Ergebnisse mit denen des Referenz-Drehgestells Y25 zeigte bei dem Einsatz mit 25 t Radsatzlast (RSL) in Schweden gegenüber dem Y25 eine Vervielfachung der Laufleistung, aber eine geringere, als in Deutschland ermittelt wurde. Durch Messungen im Betriebseinsatz in Schweden wurden dafür die Ursachen gesucht. Zur Reduzierung des Spurkranzverschleißes erfolgten Optimierungen am Drehgestell. Das radiale Stellverhalten in Abhängigkeit vom Radprofil und die zu erwartende Verschleißentwicklung wurden mittels einer Mehrkörpersimulation (MKS) untersucht. Damit konnte ein optimiertes Laufflächenprofil entwickelt werden. Diese Veränderungen sind an den RC25NT-Drehgestellen in Schweden realisiert worden. Wiederum erfolgten Messungen im Betriebseinsatz, deren Ergebnisse die Vorteile der optimierten Ausführung bestätigt haben.

Die Herausforderung des Bahnsystems Schweiz besteht primär in der Steigerung der Leistungsfähigkeit bei gleichzeitiger Erhöhung der Produktivität und damit der Wirtschaftlichkeit. Das Branchenprogramm smartrail 4.0 hat diese Ziele im Fokus und treibt mit hoher Kraft die Digitalisierung der Bahn voran. Das darin ent­haltene Teilprogramm ATO (Automatic Train Operation) unterstützt die Programmziele mit einer raschen Umsetzung auf GoA 2 (Grade of Automation Level 2). Drei miteinander abgestimmte ATO-Pilotprojekte sollen die Entwicklung in der Schweiz mit unter­schiedlichen Zugsicherungssystemen voranbringen. Die SOB (Schweizerische Südostbahn AG) ist für das Teilprogramm ATO und somit für das Pilotprojekt verant­wortlich. Basierend auf der bestehenden Infrastruktur (ETCS L1 LS). Die SOB will damit aufzeigen, wie mit wirtschaft­lichen Investitionen die fahrzeug­seitige Intelligenz, Leistungsfähigkeit und Produktivität innerhalb weniger Jahre mit dem automatisierten Fahren in Richtung GoA 3 auf der bestehenden Infrastruktur markant erhöht werden kann.