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Seit etwa 10 Jahren sind Rollkontaktermüdungsschäden in Form von Seriensquats in der Fahrfläche als neuer Schienenfehler in den Fokus geraten, während zuvor Head Checks an der Fahrkante der bogenäußeren Schiene dominierten. Werkstofftechnische Schadensuntersuchungen zeigen, dass das Zusammenwirken von Fahr­zeug­traktion, höherfesten Schienenstählen und Schienenbearbeitung hier eine entscheidende Rolle spielt. Um die zugrundeliegenden Gesetzmäßigkeiten und Abhängigkeiten genauer zu verstehen, wurde bei der Deutschen Bahn ein Forschungsprojekt „Seriensquats – Ursachen und Gegenmaßnahmen“ gestartet. Mit den Ergebnissen soll die bestehende Schienen-Instandhaltungsstrategie auf ihre Wirksamkeit im Zusammenhang mit Serien­squats überprüft und angepasst werden. Zentraler Bestandteil des Projekts sind Untersuchungen zur Entstehung von Squats auf einem Rad/Schiene-Prüfstand. Erste Ergebnisse aus diesen Versuchen zeigen eine gute Übereinstimmung der auf dem Prüfstand erzeugten Squat-Anrisse mit der Praxis.

Nach der Öffnung und Deregulierung des Bahnsektors sind die Strukturen wesentlich komplexer als zu Zeiten der Staatsbahnen. Während diese vor der Deregulierung unter einem Dach vereinigt waren, sind heute eine Vielzahl unterschiedlicher Akteure auf dem Markt tätig. Bei der Wartung und Instandhaltung von Schienen­fahrzeugen gibt es vielfältige, häufig entgegengesetzte Interessen, denen entsprechende Verträge Rechnung tragen und diese gegebenenfalls zum Ausgleich bringen müssen.

Die Deutsche Bahn AG (DB) geht mit dem innovativen Versuchszug advanced TrainLab (aTL) die Umsetzung neuer technologischer Entwicklungen am Fahrzeug direkt an. Damit verfolgt die DB das Ziel, ein Ent­wick­lungs­partner für die Bahnindustrie und den gesamten Sektor zu sein und trägt entscheidend zur Beschleunigung der Erreichung der Marktreife von Innovationen bei. Zudem bringt die DB wertvolles Wissen rund um den Bahnbetrieb direkt in die Versuche ein und sichert so eine bessere Einsatzfähigkeit neuer zukünftiger Bahntechnologien im Sektor ab. Nach mittlerweile zweijährigem Betrieb ist das Geschäftsmodell des aTL ein Erfolg. Es wurden bereits mehrere kurz- und mittelfristige Projekte realisiert. Darüber hinaus wurden Projekte mit mehrjährigem Zeithorizont auf dem Fahrzeug etabliert. Zu diesen Projekten gehören unter anderem die Sensorplattform der Digitalen Schiene Deutschland, das Fahrerassistenzsystem der Firma Siemens Mobility und die Erprobung von alternativen Kraftstoffen.

Klimaanlagen sind heute ein integraler Bestandteil von Schienenfahrzeugen für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr. Die üblichen synthetischen Kältemittel weisen ein relativ hohes Treibhauspotential (Global Warming Potential – GWP) auf, so dass nach alternativen Kältemitteln gesucht wird, mit denen die Klimatisierungsaufgabe energetisch effizient und befriedigend in Bezug auf Bauraum, Masse und Kosten gelöst werden kann. Neben dem umweltfreundlichen Anspruch des Gesamtsystems Bahn, zwingen auch zukünftig mögliche Verbote einzelner Kältemittel mit hohem GWP nach Möglichkeiten zur Substitution dieser Kältemittel zu suchen. Ausgehend von den Anforderungen an Kältemittel für Klimageräte von Schienen­fahrzeugen werden die Auswahlkriterien und die Ergebnisse der Bewertung für die verschiedenen betrachteten Kältemittel erläutert. Im Ergebnis zeigt sich das Kältemittel R290 (Propan) als zu favorisierender Lösungsansatz. Dazu werden die Eigenschaften von R290, die durchgeführten Sicherheitsbewertungen und die Risikobetrachtungen dargestellt. Die Vorstellung eines Demonstrators, der bereits im Regelbetrieb auf einem Regionalzug im Einsatz ist, und ein Ausblick zur Einführung von R290 beschließen die Ausführungen.