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Die Digitalisierung von Flottendaten und deren strukturierte Ablage in einem Datenbankensystem hilft einem Fahrzeughalter, ein zeiteffizientes System für den laufenden Performancecheck der Flotte aufzubauen. Metadaten (z.B. Haltestellenzeiten, Wetterdaten) werden im Unternehmensdatenkatalog dokumentiert, zusätzlich verschnitten und stehen zum Beispiel dem Flottenmanagement des Fahrzeughalters übersichtlich in mehreren Visualisierungen zur Verfügung. Auffälligkeiten in den Daten (z.B. Verzögerungen in der Hauptverkehrszeit, gehäuft auftretende Mängel am Fahrzeug) werden durch diesen guten Überblick leichter sichtbar. Mit diesen Daten ist ein schnelles und proaktives Reagieren durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Fahrzeughalter möglich. Durch frühzeitiges Erkennen von Datenmustern beziehungsweise durch Prognosemodelle können gezielte technische oder betriebliche Maßnahme gesetzt werden, um die Verfügbarkeit der Flotten zu heben.

Der überwiegende Teil des Bahnnetzes im deutschsprachigen Raum liegt auf einem unsanierten Unterbau ohne Schutzschichten. Die Betriebserfahrung der SBB und ÖBB belegt, dass aus einem Gleisumbau von Holz- zu Betonschwellen (mit Bettungsreinigung und ohne Unterbausanierung) partiell eine rasche Verschlechterung der Gleislage resultiert. Dieses Phänomen ist durch den Verlust der Trennstabilität zwischen Unterbau und Schotter gekennzeichnet, welches zuvor beim Holzschwellengleis nicht in diesem Ausmaß auftrat. Zur Erforschung der Ursachen wurden im Auftrag der SBB und ÖBB drei Laborgroßversuche mit besohlten und unbesohlten Betonschwellen sowie mit Holzschwellen am Prüfamt für Verkehrswegebau der TU München durchgeführt. Bei den drei Schwellentypen konnten bezüglich des Verlustes der Trennstabilität zwischen Unterbau und Schotter sowie in Zusammenhang mit der Beanspruchung des Gleisplanums keine wesentlichen Unterschiede festgestellt werden.

An Unstetigkeiten im Schottergleis entstehen Einzelfehler der Gleislage. Gerade bei markanten Änderungen der Gleissteifigkeit prägen sich diese stark aus. Da bei der damit auch gestörten Lastübertragung steifer gelagerte Schwellen mehr, weicher gelagerte Schwellen aber weniger Maximallast übernehmen, entwickeln sich die Einzelfehler über die Zeit unterschiedlich. Beispielhafte Auswertungen auf Basis von Messdaten zeigen, dass Einzelfehler im Übergang zu steifer gelagerten Schwellen über die Zeit betrachtet breiter werden und der Maximalwert in Richtung höherer Steifigkeit wandert, während lokal weicher gelagerte Stellen sich ohne räumliche Veränderung des Maximalwerts rasch verschlechtern, jedoch kaum breiter werden. Diese deskriptiven Ergebnisse werden durch die Simulation der Gleislage unter Verwendung diskreter Schwellenlagerung und der Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung bestätigt.

Autonomes Fahren ist seit vielen Jahre ein zentrales Innovationsthema im Mobilitätssektor. Im Bahnsektor ist das vollautomatische Fahren im Metrobereich bereits Stand der Technik. Beim vollautomatischen Betrieb werden die Fahrzeuge von einer Zentrale gesteuert. Dieser Ansatz ermöglicht die Erhöhung des Fahrzeugdurchsatzes pro Strecke um bis zu 30%. Zudem wird die Abhängigkeit von hochqualifiziertem Personal an Bord der Fahrzeuge reduziert. Im nächsten Schritt werden der urbane Verkehr sowie der Regional, Fern- und Güterverkehr höher automatisiert, um den Durchsatz weiter zu vergrößern und durch einen engen Fahrtakt die zunehmende Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu bewältigen. Dieser Artikel befasst sich mit den Herausforderungen der Automatisierung im Vollbahnbereich und der Fragestellung, wie diese Entwicklungen bereits heute bei neuen Fahrzeuggenerationen berücksichtigt werden. Anhand von Beispielen wird aufgezeigt, wie Siemens Mobility schrittweise die Vollautomatisierung umsetzt und welcher Regelungsbedarf sich daraus ergibt. Dabei wird auch auf die besondere Rolle der betrieblichen Regelungen hingewiesen. Diese haben einen großen Effekt auf die Investitionskosten für die Entwicklung der Technologie für einen fahrerlosen Betrieb.