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In den 1990er-Jahren erhielt die ETCS-Spezifikation eine Vielzahl optionaler Elemente, welche die die Interoperabilität der Züge in der EU einschränkten, die aber innerhalb der letzten 15 Jahre eliminiert wurden. Seit Ende der 90er Jahre liefen praktische Erprobungen von ETCS; vor allem aber gab es wichtige Weiter­entwick­lungen mit dem Ziel, die Kompatibilität der Spezifikation für die Interoperabilität zwischen den EU-Staaten zu erreichen. In der Verhandlung der Spezifikation von ETCS gab es eine Einigung, unter anderem auf die Reduzierung von vier verschiedenen ETCS-Level. Diese ETCS-Level sind fahrzeugseitig abwärts­kompatibel – wobei noch eine Vielzahl länderspezifischer Lösungen mit Unterschieden in der streckenseitigen Ausrüstung und bei der Bedienung durch den Triebzug­führer existiert [26].

Durch die zunehmende Anwendung von Informationstechnik (IT) im Eisenbahnwesen bekommt auch die Frage nach ausreichender und gewährleisteter IT-Security einen neuen und wichtigen Stellenwert. Um die Qualitäten des künftigen Störungsbetriebs unter der Bedrohung des IT-Angriffs systematisch bewerten zu können, wurde im Rahmen des Vossloh-Grant-Forschungsprojekts SysRULES (2017-2019) ein risikobasierter Ansatz zur Bewertung von Rückfallebenenkonzepten entwickelt. Dieser Bewertungsansatz ermöglicht eine zusammenhängende Berücksichtigung des Störungsszenarios, der systemtechnischen Auslegung, des dynamischen IT-Umfelds, der Charakteristiken des IT-Angriffs sowie der Auslastung der Menschen. Die Anwendung der Bewertungssystematik hat im Wesentlichen das Ziel, deren Anwender bei der Gestaltung und Entscheidungsfindung von Rückfallebenenkonzepten in der aktuellen dynamischen Betriebslage durch eine schnelle, aber aussagekräftige Qualitätseinschätzung zu unterstützen.

Bei der Auslegung von modernen Bremssystemen ist eine möglichst gute Reproduzierbarkeit der Brems­vorgänge ein zentrales Ziel. Mit der Funktion Deceleration Control (DCC) ist ein wichtiger Schritt dorthin gelungen – sie entkoppelt die tatsächlich erreichte Verzögerung des Zuges zunehmend von variablen Betriebszuständen und den Toleranzen der Brems- und Drehgestellausrüstung. Die Folge ist ein stabileres Bremsverhalten und damit punktgenaues Anhalten aus allen Geschwindigkeiten und in allen Bremsarten auch bei schwankendem Reibwert zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe. Nach mehr als zweijähriger Entwicklung sowie umfangreichen Versuchen in Fahrzeugen der „Impuls“-Plattform haben Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge (SfS) und der polnische Hersteller NEWAG S.A. (NEWAG) beim polnischen Amt für Eisenbahnverkehr, Urząd Transportu Kolejowego (UTK), die ersten Schritte für die Zulassung für einen dreiteiligen Regionaltriebzug mit der neuen Regelung beantragt. Als nächstes folgt der einjährige Feldversuch im regulären Passagierbetrieb.

Der zunehmende Fortschritt der Digitalisierung im Bahnsektor ist unter anderem auf die Ziele des Pariser Ab­kommens zurückzuführen. Der Vertrag aus den Jahren 2015 und 2019, den die Bundesrepublik zusammen mit 197 anderen Nationen unterzeichnet hat, sieht vor, die CO₂-Emissionen, die Überlastung des Verkehrs und die Luftver­schmutzung um mindestens 40% bis 2030 gegen­über 1990 zu reduzieren [1 bis 4]. Gemäß den 2017 von der UN-Abteilung für Wirtschaft und Soziales veröffentlichten Daten wird die derzeitige Weltbevölkerung von 7,6 Milliarden bis 2050 auf 9,8 Milliarden ansteigen. Ein derart drastisches Wachstum hat einen drama­tischen Anstieg des Energie­bedarfs zur Folge. Und wenn es um die Senkung des Energieverbrauchs und der Luftver­schmutzung geht, ist die Eisen­bahn von besonderer Wichtigkeit, sie ist das CO₂-effizienteste Transport­mittel [5]. Damit die Ziele für 2030 im Bahnsektor erreicht werden können, mussten Finanzierungs­programme für Testausführungen und Testvarianten bereitgestellt und ausgeschrieben werden, die in diesem Artikel vorge­stellt werden.