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Die Toshiba HDB 800 ist eine in Entwicklung befindliche Rangier-Hybridlokomotive, die optional auch im Kurzstreckendienst einsetzbar ist. Zwei Dieselmotor-Generator-Module versorgen die Lokomotive mit Antriebsenergie. Zwei voneinander unabhängige Traktionsbatterien des SCIB™-Lithium-Ionen-Batterie­systems dienen als Energiespeicher. Dadurch ist ein emissionsfreier Betrieb auf nichtelektrifizierten Strecken möglich. Durch Zu- und Abschalten eines oder beider Dieselmotoren bzw. der Traktionsbatterien kann die HDB 800 in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen im energie­effizientesten Arbeitspunkt betrieben werden. Dies ermöglicht gegenüber konventionellen dieselelektrischen oder -hydraulischen Lokomotiven eine erhebliche Energie­einsparung und damit verbunden auch eine signifikante Reduzierung der Abgasemissionen. Die flexible, redundante Gesamtarchitektur erhöht die Verfügbarkeit, zudem führen die integrierten Komponenten zu einer hohen Zuverlässigkeit. Die Zulassung erfolgt zunächst für Deutschland. Langfristig sollen weitere europäische Länder folgen, ebenso weitere Antriebsoptionen.

Im Rahmen des Genehmigungsprozesses von Schienenfahrzeugen mit Wasserstoff­technik muss die CSM VO [1] im erweiterten Umfang auch auf die Gefährdungen aus dieser neuartigen Technologie angewendet werden, da es gegenwärtig noch kein spezifisches, auf den Bahnsektor ausgerichtetes Regelwerk gibt. Der überwiegende Teil der dabei ermittelten Gefährdungen kann durch Anwendung existierender Regelwerke aus anderen Branchen in Kombination mit den existierenden bahnspezifischen Normen beherrscht werden. Die verblei­ben­den Gefährdungen sind durch individuelle Maßnahmen und Prüfmethoden bis auf ein akzeptables Restrisiko abzusichern. Dabei ist die Vorgehensweise noch nicht einheitlich geregelt. Aus diesem Grund besteht ein dringendes Erfordernis zur Entwicklung von Regelwerken für die Auslegung und Prüfung von Wasser­stoff­systemen zur elektrischen Energieerzeugung bei Schienen­fahrzeugen. Auf Basis bisheriger und laufender Projekte sind hierzu bereits Aktivitäten angestoßen. Bis Ergebnisse dazu vorliegen müssen bestehende Anforderungslücken identifiziert und individuell geschlossen werden.

Sicherheit, Fahrgasterfahrung und Lebenszykluskosten sind die drei Key-Faktoren in der Entwicklung moderner Schienenfahrzeuge bei Siemens Mobility. Neben der Optimierung der Instandhaltung durch Digitalisierung ist Energieeffizienz oberste Maxime, deren Zielerreichung durch Reduktion des Gewichts maßgeblich beeinflusst wird. Gewichtseinsparung hilft dem Betreiber bei den Lebenszykluskosten Geld zu sparen. Neben der direkten Einsparung von Energie, sind auch massive Nebeneffekte wie niedrigerer Verschleiß von Rad, Schiene und Oberbau und den damit häufig verbundenen Trassengebühren wichtige Umweltaspekte in Richtung Nachhaltigkeit. Dieser Artikel beschreibt einen radikalen Neuansatz in der Reduzierung des Gewichts eines Fahrwerkrahmens, beginnend von der Grundlagenforschung bis hin zum Serieneinsatz. Neben einer Gewichtsreduktion von ca. 45% bei gleichbleibenden Kosten ist es gelungen den Rahmen fehlertoleranter, sicherer und wartungsfreundlicher zu gestalten und damit eine neue Benchmark zu setzen.

Um die im Beispiel aufgezeigte Flotte des VT642-Triebzugs der DB Regio AG noch die nächsten 15 bis 20 Jahre betreiben zu können, war es notwendig, das ursprüngliche MRP Bremssystem (MRP – Mannesmann Rexroth Pneumatik) durch ein zukunftsfähiges System zu ersetzen. Vor dem Hintergrund der mit diesen Arbeiten einhergehenden Notwendigkeit einer neuen Fahrzeuginbetriebnahmegenehmigung, musste eine möglichst effiziente Lösung beim zu verändernden System und den beizubehaltenden Schnittstellen nach außen gefunden werden. Gerade die Beibehaltung der Schnittstellen zu den nicht modernisierten Fahrzeugbestandteilen ist wichtig, um zum Beispiel die Risiken von erhöhten Radsatzwellenbelastungen durch Torsionsschwingungen zu vermeiden.