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Um die Möglichkeiten der automatischen Erkennung von Tunneldefekten mit Deep Learning Methoden zu analysieren, wurde von den Wiener Linien eine Studie mit zwei Partnerfirmen, die unabhängig voneinander beauftragt wurden, durchgeführt. Das Ziel war die Evaluierung der Leistungsfähigkeit von Convolutional Neural Networks (CNNs) für die Erkennung von Rissen und Sinterstellen an Tunneloberflächen.
Die dafür erforderliche Computer Vision Aufgabe heißt Bildsegmentierung. Dabei werden Pixelmasken der Bildinhalte generiert. Als Grundlage wurden Annotationen der Fehlerstellen in den Bildern der Tunnel­abschnitte erstellt, diese Annotationen stellen die Grundwahrheit für das Training und die Evaluierung der Rechenmodelle dar.
Die Ergebnisse zeigen auf Basis der Auswertung der Qualitätsmetriken, dass die Modelle Schwierigkeiten haben, die Schadensklassen zuverlässig zu erkennen. Es wird aber deutlich, dass diese das Potential haben in Form eines Assistenz­systems zukünftige Auswertungen zu unterstützen.

Nach einer zweijährigen Corona bedingten Unterbrechung fand vom 06. bis 08. Oktober 2022 die Jahres­tagung der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft (DMG e.V.) – Forum für Innovative Bahnsysteme – in Dresden erstmals wieder als Präsenzveranstaltung statt. Die DMG-Jahrestagung 2022 stand unter dem Leit­thema „Forschung und Innovation im Schienenverkehr“. Zusätzlich wurden die Gewinner des Beuth Innova­tions­preises 2022 geehrt.

Automatischer Bahnbetrieb ist oft Teil einer technologischen Diskussion und des komplexen Zusammenspiels der technischen Teilsysteme der Eisenbahn. Doch die Einführung von Automatisierung bedeutet Trans­for­ma­tion für das gesamte Betriebskonzept eines Teilnetzes. Die Kernfrage ist, in welchen Netzteilen automa­tischer Bahnbetrieb den größten Nutzen stiftet und zu einem flexiblen und effizienten Bahnbetrieb beiträgt. Abhängig von dieser Kernfrage stellt der Artikel verschiedene strategische Ansätze vor und reflektiert auch die aktuell verfolgten Strategien auf Ihre betriebliche Umsetzbarkeit.

An zwei Versuchsabschnitten der ÖBB-Infrastruktur AG wurden 2001 besohlte Betonschwellen auf 20 bzw.
30 cm Schotter unter Schwellenunterkante eingebaut. Diese grenzen an ein Gleis mit unbesohlten Beton­schwellen mit Standardschotterbettstärke (30 cm). Langzeitanalysen der vertikalen Gleislage zeigen, dass beide Abschnitte mit besohlten Betonschwellen eine deutlich bessere Gleislage aufweisen als die unbesohlten Nachbarabschnitte. Der 20-cm-Schotterbettabschnitt verhält sich zum besohlten 30-cm-Abschnitt in den ersten Jahren nach der Gleisneulage vergleichsweise besser. 16 Jahre nach der Neulage ist diesbezüglich eine Trendumkehr erkennbar. Weiters ist das Gleis mit reduzierter Schotterbettstärke anfälliger auf Einzelfehler. Schwellenbesohlungen sind höchst wirtschaftlich, das gesamte Einsparungspotential ist jedoch nur bei standardmäßiger Schotterbettstärke abrufbar. Eine reduzierte Schotterbettstärke ist somit weder aus tech­nischer noch aus wirtschaft­licher Sicht zu empfehlen.