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Dieser Beitrag bietet einen Überblick über die Forschung zum virtuellen Kuppeln im Next Generation Train-Projekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Es werden verschiedene Analysen, z.B. zu technologischen Entwicklungen im Kommunikations- und Ortungsbereich, Auswirkungen auf den Energiebedarf sowie betriebliche Konzepte zusammengefasst, um die Herausforderungen und Möglichkeiten des Konzepts zu verdeutlichen. Im ersten Teil des Beitrags, veröffentlicht in ZEVrail 147 (2023) 1-2, S. 26-31, wurde das Konzept vorgestellt, und es wurden Hindernisse und potenzielle technologische Lösungen für die direkte Zug-zu-Zug Kommunikation und relative Ortung beschrieben. Im folgenden zweiten Teil des Beitrags liegt der Fokus auf dem spezifischen Anwendungsszenario Slip Coaching. Dafür werden zunächst die historischen Ursprünge des Slip Coaching Manövers und die moderne Anpassung unter Nutzung des virtuellen Kuppelns dargestellt. Darauf aufbauend zeigt eine Machbarkeitsstudie quantitative Modellergebnisse auf einem Schienenverkehrskorridor in Deutschland und vergleicht die möglichen Slip Coaching-Taktungen mit dem heutigen Betrieb. Abschließend werden beide Teile des Beitrags zusammengefasst und es wird ein Ausblick auf zukünftige Forschungs- und Entwicklungsziele gegeben.

Für den Einsatz im Bereich des Anlagen- und Instandhaltungsmanagement Netz Berlin beschafft die DB AG eine neue vielseitig einsetzbare Hybridlokomotive. Das neue Fahrzeug hat die Aufgabe, insbesondere auf dem Netz der S-Bahn Berlin die Traktion von Gleismess- , Oberbauinstandhaltungsfahrzeugen sowie für die Bau­stellenlogistik sicherzustellen.  Für die damit im Zusammenhang stehenden besonderen Umweltan­­for­derungen im Berliner Stadtbereich einschließlich der dort vorhandenen Tunnelstrecken kann das Fahrzeug besonders umweltfreundlich und CO₂-sparend betrieben werden. Es ist als erstes derartiges Fahrzeug mit der für die Strecken der S-Bahn Berlin entwickelten neuen Zugsicherung ZBS ausgerüstet.

Im Schienenfahrzeugbau werden Faserverbundkunststoffe (FVK) aktuell nur für nichtstrukturelle Bauteile eingesetzt. Dabei besitzen diese Werkstoffe eine Vielzahl an Vorteilen gegenüber metallischen Werkstoffen. Unter Ausnutzung dieser Vorteile ist eine weitere Generation innovativer Drehgestellrahmen entstanden. Das Hauptaugenmerk wurde, im Vergleich zum NGMT-Projekt [1], auf die Reduzierung der Bauteilkomplexität und der Fertigungskosten gelegt. Damit ist ein neues Design entstanden, das im Rahmen der Lebens­zyklus­kosten­betrachtung (LCC) einen monetären Vorteil bietet. Die Auslegung erfolgt mit aufwendigen numerischen Methoden, deren Ergebnisse derzeit in Versuchen verifiziert werden.

Für die Sanierung von verunfallten Schienenfahrzeugen gibt es oft keine Möglichkeit, mechanisches Engineering auf Basis eines 3D-Modells oder einer FEM-Berechnung durchzuführen. Somit lassen sich in diesen Fällen hierzu keine Sanierungslösungen mit zugehöriger Nachweisführung erstellen. Bedingt ist dies dadurch, dass häufig keine ausreichend detaillierten Zeichnungsunterlagen vorliegen, welche für die Konstruktion und Festigkeitsberechnung der verunfallten Bereiche notwendig sind. Mithilfe eines 3D-Scans soll die Problemstellung „fehlende Fahrzeugdokumentation“ gelöst und eine Unfallsanierung ermöglicht werden. Weiterhin soll eine standardisierte Arbeitsweise für die GFK-Unfallsanierung von Schienenfahrzeugen geschaffen werden, die ein Reverse Engineering – also die Rückführung von Konstruktions- und Berechnungsmodellen aus vorhandenen Komponenten – mithilfe der 3D-Scan-Methode und fortführenden Materialanalysen ermöglicht.