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Der digitale Wandel der Arbeitswelt hat zu einer Reduzierung direkter Kontakte zwischen Ingenieuren, Fahrzeuglieferanten und -betreibern geführt. Dadurch werden technische Erkenntnisse in verschiedenen Projekteinführungsphasen nicht korrekt oder zu spät übermittelt. Dies kann zu Fehlern in der Produktqualität und zu erhöhten Kosten führen. Die ProActive Product Introduction (PAPI) zielt auf die Optimierung des Produkteinführungsprozesses für Schienenfahrzeuge. Der Prozess basiert auf proaktiven Sicht- und Maßkontrollen unmittelbar nach Erstauslieferung des Produkts. Der PAPI-Prozesse stellt sicher, dass eine frühzeitige Fehlererkennung durchgeführt wird. Dies ermöglicht die Integration von Erkenntnissen in die laufende Produktion vor Auslieferung aller Fahrzeuge. Ziel von PAPI ist es, die Kundenerwartungen im Rahmen des Customer-Relationship-Managements (CRM) bestmöglich zu erfüllen. Das resultierende Rückmeldungssystem nutzt Kundenerfahrungen zur kontinuierlichen Produktverbesserung. Die PAPI führt zu folgenden Vorteilen: frühzeitige Fehlererkennung, Maximierung der Fahrzeugverfügbarkeit, Kostenoptimierung und kontinuierliche Produktverbesserung.

Luftfederbälge in Schienenfahrzeugen, die aus Faserverbundwerkstoffen mit Gummimatrix bestehen, sind einer Vielzahl von Belastungen ausgesetzt. Ein fundiertes Verständnis des Ermüdungsverhaltens dieses Werkstoffs ist entscheidend für die Optimierung der Lebensdauer. In diesem Fachartikel wird eine Methodik zur Bewertung der Ermüdungsfestigkeit anhand von Probenuntersuchungen vorgestellt. Dabei werden spezifische Belastungsszenarien analysiert, die zu dem Versagensmechanismus Delaminationen führen. Eine umfassende Schadensanalyse der Probe wird mit Hilfe der Mikrocomputertomographie durchgeführt, um die Anwendbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten. Nach der statistischen Auswertung wird die Übertragbarkeit der Probenversuche auf das Bauteil anhand eines lokalen Berechnungsansatzes validiert. Die Auswertung der Ergebnisse zeigt eine gute Übereinstimmung zwischen dem Modell und den experimentellen Bauteilversuchen mit einem Korrelationskoeffizienten von R ²=0,84.


Die Geometrie der Gleise einer Festen Fahrbahn ist gemäß Richtlinie der Deutschen Bahn vor der Übergabe durch eine sogenannte Schlussdokumentation bezüglich Einhaltung von Toleranzen zu prüfen. Diese Schlussdokumentation fordert Messergebnisse – horizontale und vertikale Abweichung von den Plandaten, Überhöhung, Spurweite, kurz- und langwellige relative Geometrie – an jeder Schienenbefestigung. Mit einer kinematischen Messung unter Verwendung von Totalstation, Inertialmesseinheit und Laserdetektor, montiert auf einem Gleismesswagen, kann dieser Messvorgang erheblich effektiver durchgeführt werden als mit der bisherigen konventionellen Methode. Die Genauigkeiten, mit denen die Ergebnisse der neuen Methode erhalten werden können, wurden mit einem umfangreichen Messprogramm, bestehend aus mehrfachen Referenz- und Prüfmessungen, ermittelt.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelt wegweisende Schienenfahrzeugkonzepte, die Verbesserungen hinsichtlich Energie- und Ressourceneffizienz, Verschleiß und Komfort ermöglichen. Für Wagenkästen zum Personentransport stehen dabei Leichtbau und neue Materialien im Fokus. Der heute übliche, auf statischen Ersatzlasten beruhende Festigkeitsnachweis von Wagenkästen steht diesen Zielen allerdings entgegen, da er häufig zur Überdimensionierung führt und von metallischen Werkstoffen ausgeht. Dieser Artikel stellt daher eine Methodik vor, bei der die Auslegung und der Festigkeitsnachweis mittels dynamischer Lasten aus flexibler Mehrkörpersimulation und anschließender Betriebsfestigkeitsberechnung durchgeführt wird. Auf diese Weise wird der Weg zur Anwendung von Leichtbaukonzepten und faser­ver­stärkten Kunststoffen für Wagenkästen geebnet.