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Klimaanlagen sind heute ein integraler Bestandteil von Schienenfahrzeugen für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr. Die üblichen synthetischen Kältemittel weisen ein relativ hohes Treibhauspotential (Global Warming Potential – GWP) auf, so dass nach alternativen Kältemitteln gesucht wird, mit denen die Klimatisierungsaufgabe energetisch effizient und befriedigend in Bezug auf Bauraum, Masse und Kosten gelöst werden kann. Neben dem umweltfreundlichen Anspruch des Gesamtsystems Bahn, zwingen auch zukünftig mögliche Verbote einzelner Kältemittel mit hohem GWP nach Möglichkeiten zur Substitution dieser Kältemittel zu suchen. Ausgehend von den Anforderungen an Kältemittel für Klimageräte von Schienen­fahrzeugen werden die Auswahlkriterien und die Ergebnisse der Bewertung für die verschiedenen betrachteten Kältemittel erläutert. Im Ergebnis zeigt sich das Kältemittel R290 (Propan) als zu favorisierender Lösungsansatz. Dazu werden die Eigenschaften von R290, die durchgeführten Sicherheitsbewertungen und die Risikobetrachtungen dargestellt. Die Vorstellung eines Demonstrators, der bereits im Regelbetrieb auf einem Regionalzug im Einsatz ist, und ein Ausblick zur Einführung von R290 beschließen die Ausführungen.

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 wurde vom Wiener Musikverein gefordert, dass jede wahrnehmbare Veränderung der Immissionssituation in den Konzertsälen durch den U-Bahnverkehr vermieden werden muss. Deshalb wurde im Bereich der U-Bahnverlängerung ein Masse-Feder-System (MFS) eingebaut, welches auf Einzellager aus Sylodyn^®1) der Firma Getzner Werkstoffe gelagert ist und auf eine außergewöhnlich tiefe vertikale Eigenfrequenz von 5,5 Hz abgestimmt wurde. Abnahmemessungen nach der Inbetriebnahme 2002 bestätigten die Erfüllung der vom Wiener Musikverein gestellten sehr hohen Anforderung. Nach 17 Betriebsjahren mit etwa 450 Mio. Lasttonnen Gesamtbelastung wurde die Wirksamkeit des MFS durch Kontrollmessungen überprüft. Sowohl die Eigenfrequenz des MFS als auch die Erschütterungs- und Sekundärschallimmissionen im Musikvereinsgebäude haben sich nach 17 Betriebsjahren nicht verändert. Die Untersuchungen bestätigen die uneingeschränkte Wirksamkeit des MFS gemäß den Anforderungen der Spezifikation.

Während früher im Gleisbau vermehrt kurze Baugrubenlängen mit geringerer Baugrubentiefe zum Einsatz kamen, wurde durch das intensivere Befahren der Hauptgleise seit anfangs des 21. Jahrhunderts einerseits das Befahren des Gleises neben der Baugrube und andererseits die Durchführung von Baustellen mit langen, tiefen Baugruben im Sommer intensiviert. Für konventionelle Baustellen im Strassenbauverfahren werden oft Baugrubenverbauten installiert. Deren Installation in der Doppelspurachse ist jedoch kosten- und zeitintensiv. Die Erfahrung mit gleisgebundenen Baustellen zeigt, dass bei gleisnahen Baugruben oft eine freie Böschung genügt. Eine Schotterhalterung zur Sicherung der Gleislagestabilität des benachbarten Gleises sowie für einen schnelleren Baufortschritt ist sinnvoll. Der Beitrag zeigt, inwiefern sich die Schotterverklebung für die Anwendung als Schotterhalterung weiterentwickelt, sodass sie heute oft das einzige Element für die Sicherung der Baugrubenwand darstellt.

Bei Stopfmaßnahmen handelt es sich um die wichtigsten Instandhaltungstätigkeiten für Gleise mit Schotteroberbau, deren Planung essentielle Bedeutung zukommt. In der gegenständlichen Studie wird eine Methodik entwickelt, die eine automatisierte Stopfplanung aufgrund von Messdaten ermöglicht und dabei die Lebenszykluskosten des Gleises optimiert. Neben der Prognose des jeweils nächsten Stopfeinsatzes wird ein Modell entwickelt, um die Gleislageparameter nach einer Maßnahme zu bestimmen. Dieser Ansatz eröffnet in weiterer Folge die Möglichkeit allgemeine Stopfstrategien festzulegen, sowie die optimale Eingriffsschwelle für jede spezifische Situation zu bestimmen. Das Ergebnis der Arbeit ist der Algorithmus 4tamp^ing, der aufgrund des optimalen Eingriffszeitpunktes in jedem Querschnitt automatisch sinnvolle Instandhaltungsabschnitte ermittelt. Die Anwendung von 4tamp^ing und der Vergleich mit tatsächlich ausgeführten Einsätzen zeigt, dass durch diese optimierte Stopfplanung eine Reduktion der Lebenszykluskosten von durchschnittlich 20% erreicht werden kann.