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Die bis dato zum Teil noch ungelösten Nachteile der batterieelektrischen Mobilität, wie begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten, hoher Energieverbrauch bei hoher Geschwindigkeit etc., führen zu einer nur langsamen Umsetzung eines flächendeckend emissionsneutralen Pkw- und Lkw-Verkehrs. Dagegen ermöglicht das bestehende Zug- und Schienennetz neben einer generellen Reduktion des spezifischen Energieverbrauchs (kWh/Tonnenkilometer) auch emissionsneutrales, sicheres und autonomes Fahren auf elektrifizierten Strecken oder neuerdings auch Wasserstofftechnologie. RailCharge verfolgt das Ziel einer Kopplung dieser Mobilitätssektoren, indem batterieelektrische Fahrzeuge auf schnell zu beladende, innovative Autozüge gebracht werden, welche gleichzeitig automatisiertes Laden der EV-Batterien (EV – Elektric Vehiclrs – Elektrofahrzeuge) während der Reise ermöglichen. Dieses intermodale Transportkonzept kann einige der akuten Probleme der Mobilitätswende lösen. Im Teil 1 des Beitrags werden die Ausgangslage und eine Marktanalyse sowie das konzeptionelle Design vorgestellt.

Die Reduktion der ungefederten Masse von Radsatzwellen bei Schienenfahrzeugen ist ein wichtiges Entwicklungsziel zur Steigerung der Effizienz, zur Reduktion der dynamischen Belastung im Betrieb und somit zur Reduktion des Rad-Schiene Verschleißes. Einen wichtigen Beitrag dazu kann das Festwalzen der Radsatzwelle leisten. Dabei wird durch kontrolliertes Plastifizieren in einem Bearbeitungsschritt die Oberflächenrauheit reduziert, die Randschicht kaltverfestigt und entsprechend Druckeigenspannungen eingebracht. Um das volle Potential auszuschöpfen und trotzdem eine sichere Auslegung zu gewährleisten ist es nötig die Prozessanwendung im Detail zu untersuchen. Die durch den Prozess resultierenden Modifikationen werden experimentell untersucht und die Ergebnisse in diesem Artikel vorgestellt. Die Einschränkungen der Eigenspannungsmessungen in die Tiefe werden durch eine numerische Simulation des Festwalzprozesses ergänzt. Der Einfluss von Festwalzparametern wird systematisch untersucht und erste Optimierungsvorschläge vorgestellt.

Das Themengebiet „Cybersecurity“ gewinnt im Kontext der zunehmenden Digitalisierung im Eisenbahnsektor an immer größerer Bedeutung. Vor diesem Hintergrund sind alle Stakeholder in dieser Domäne daran interessiert eine Einschätzung über die IT- / OT- Security zu erhalten. Unterstützung liefern dabei die Industrienorm IEC 62443 [1] und die darauf aufbauende Richtlinie für Bahnen TS 50701 [2]. Bei beiden erfolgt der Nachweis der OT-Security bevorzugt über eine Risikoanalyse auf Basis der zu erwartenden Bedrohungen. Weder die IEC 62443 noch die TS 50701 liefert hierzu eine verbindliche Vorgabe in Form eines umfassenden Bedrohungskatalogs. Dadurch entsteht ein Interpretationsspielraum, der dazu führt, dass Risikoanalysen über mehrere Betrachtungsobjekte hinweg nur mühsam und aufwendig erfolgen können. Ein Vergleich von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Hersteller oder Baureihen ist damit nicht möglich. Die Autoren haben deshalb eine Methode entwickelt, um die bekannten Bedrohungslisten in einen anwendungsspezifisch konsolidierten Bedrohungskatalog zu überführen. Im folgenden Artikel wird dieser Katalog zusammen mit den bei der Erarbeitung gewonnenen Erkenntnissen vorgestellt.

Ob Homeoffice oder Remote Work: In der heutigen Arbeitswelt ist es ein Muss, Mitarbeitenden unabhängig von Ort und Endgerät ein sicheres und komfortables Arbeiten zu gewährleisten. Doch die Verwaltung der riesigen Anzahl verschiedener Geräte ist aufwendig. Kein Wunder, dass die meisten Verkehrsunternehmen bereits Systeme für das Unified Endpoint Management (UEM) nutzen. Ein UEM-System ermöglicht die einheitliche Verwaltung von Geräten (engl. Endpoints) der IT-Umgebung von Organisationen und vereinfacht damit das Gerätemanagement. Aber häufig schöpfen sie die technischen Möglichkeiten nicht den vollen Funktionsumfang der Lösungen aus und lassen so Potenziale ungenutzt.