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Neben der Kostenwirksamkeit ermöglicht die Berücksichtigung von Nachhaltig­keitsaspekten wie Ressourcen­schonung, Energieeffizienz, Flächenverbrauch, CO₂-Vermeidung und -Verlagerungswirkungen eine ganz­heit­liche Bewertung von Investitionen und Folgekosten. Am Beispiel der Wiener Linien wird gezeigt, dass eine Kapazitätssteigerung der Linie U6, der kapazitativ gleich­wertige Ausbau des Straßenbahnnetzes oder das S-Bahn-Paket unzureich­ende Entlastungswirkungen bringen. Das Linienkreuz U2/U5 stellt die zukunfts­orientier­teste Maßnahme dar, um das steigende Fahrgast­aufkommen im Netz aufgrund von Stadtwachstum, der Siedlungs­dynamik im Umland und den Verbesserungen für ÖV-PendlerInnen (ÖV – Öffentlicher Verkehr) langfristig zu bewältigen. Durch die Erweiterung der Bewertung um soziale und ökologische Überlegungen im Sinne der Smart-City-Strategie und die ent­sprech­ende Auswahl von Kriterien wird die Bedeutung der Maß­nah­men­­umsetzung unter­mauert.

Durch die seit 2016 eingeleitete Reduktion des Inverkehrbringens von klimaschädlichen fluorierten Kälte­mitteln in die EU wird es in Zukunft not­wendig, klimafreundlichere Kälte­mittel in Kälte- und Klima­anlagen einzusetzen. Die Deutsche Bahn AG setzt dabei auf natürliche Kälte­mittel, die in verschiedenen Erpro­bungs­projekten bewertet werden. Mögliche Ersatz­kälte­mittel für das weit­verbreitete R134a sind Luft, Propan oder auch CO₂. Anders als bei Propan weichen die Prozess­führungen mit Luft und CO₂ als Kältemittel im Vergleich zu R134a stark ab. Um den CO₂-Kälteprozess bewerten und Komponenten oder Regel­ungs­algorithmen optimieren zu können, sind Prozess­simulationen ein probates Mittel. Dieser Beitrag stellt die vielfältigen Einsatz­möglichkeiten der Prozess­simulation am Beispiel einer generischen CO₂-Klimaanlage mit Wärme­pumpen­funktion vor. Aus den gewonnenen Simulations­ergebnissen wird deutlich, dass sich die Regelung stark von Anlagen mit konventi­onellen Kälte­mitteln unterscheidet. Zudem kann aufgezeigt werden, dass bzw. wie weit die Leistungs­fähigkeit des vorgestellten Systems bei Extrem­bedingungen eingeschränkt ist. Dynamische Betrachtungen zeigen zudem die Regel­barkeit im Teillastbetrieb für den Heiz- und Kühlfall.

Die Entwicklung von Eisenbahnfahrwerken ist ein ständiger Kompromiss zwischen einander wider­sprech­enden Anforderungen für die Radsatz­führung beispiels­weise zwischen optimalem Bogen­lauf­verhalten und hin­reichender Lauf­stabilität. Das Erstellen ausge­feilter Lösungen, die als Optionen für große Fahr­zeug­platt­formen dienen, ist anspruchs­voll. Fast ein Jahrzehnt arbeitet Alstom (ehemals Bombardier) schon an einem Bau­kasten für Radsatz­führungen, die in den Fahr­werken der Familie FLEXX ¹ Compact auf Kunden­wunsch installier­bar und in ihrer Leistungs­fähig­keit skalierbar sind. Fahr­versuche im Sommer 2020, als der bisherige Ab­schluss, vermittelten neue Erkennt­nisse und einen tiefen Einblick in die Potenziale des An­satzes, unmittel­bar auf den Lauf des Rad­satzes ein­zu­wirken.

Die Auslegung der dynamischen Parameter des Federapparates der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für den Schienengüterverkehr hat einen entscheidenden Einfluss auf die auftretenden Kräfte durch Güterzug-Längsdynamik und Auflaufstöße bei Rangiervorgängen. Dabei stellt sich die Frage, welche Auslegung sich in welcher Weise auswirkt und welche Randbedingungen in die Betrachtung einfließen müssen. Dazu werden Methoden der Mehrkörpersimulation und der Globalen Sensitivitätsanalyse (GSA), die Auswertung von Fahrdaten aus dem Betrieb sowie Zählverfahren zur Ermittlung von Kraftkollektiven eingesetzt. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Zielkonflikt zwischen einer Auslegung, die auf Längsdynamik optimiert ist sowie einer Auslegung, die sich bei Auflaufstößen als vorteilhaft erweist.