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Die Lebenszykluskosten von elektronischen Stellwerken sind durch die Anlagenkonfiguration getrieben. In der Investition sind Ausdehnung des Stellbereiches und das Vorhandensein ferngestellter Betriebsstellen durch die entstehenden Kosten für Kabel und Kabelwege die Kostentreiber. Die Instand­haltungs­kosten sind inspektions­getrieben, insbesondere, was die Außenan­lagen (Signale, Gleisfreimeldeanlagen) betrifft. Der Anlagenersatz kann im Unterschied zu verschleißgetriebenen Anlagen schwer über ansteigende Instand­setzungs­maßnahmen dargestellt werden. Obsoleszenz und Verfügbarkeit sind hier die maßgebenden Kriterien.

Die Wirkung der Technologie der Schienenstegabschirmung ist im Vergleich zu jener der Schienenstegdämpfer wesentlich weniger von der im tatsächlichen Gleis angetroffenen Gleisabkling-rate abhängig. Als Grenzwert für die praktische Wirksamkeit solcher Systeme hat die DB AG in einer Ausschreibung im Jahr 2011 den Wert einer Gleiabklingrate von 2 dB/m für eine Lärmreduktion größer gleich 2 dB vorgegeben. In der Praxis liegen die Gleisabklingraten auf stark befahrenen Strecken der DB AG in der Regel über einem Wert von 2 dB/m und überschreiten somit den vorgegebenen Grenzwert für effektive Lärmreduktion durch bekannte Technologien der Masse-Feder-Systeme. In einem Feldversuch bei der DB AG wurde 2011 nachgewiesen, dass ein Schienenstegabschirmungssystem auch noch bei Werten über 2 dB/m Gleisabklingrate eine gute Lärmreduktion im Gesamtgeräuschpegel der Bahn zeigt.

Mehr Kapazität, bessere Qualität, höhere Effizienz – das sind die Effekte der Digitalisierung des Bahnbetriebs in Deutschland. Die intelligente Vernetzung aller Daten von Infrastruktur und Fahrzeugen ermöglicht eine völlig neue Organisation des Bahnbetriebs und ist der Schlüssel für eine höhere Kapazität des bestehenden Schienennetzes – ohne Neubau von Gleisen! Doch nicht nur die Kapazität nimmt zu. Auch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im System Bahn steigen. Die Standardisierung der Technik reduziert zudem Betriebskosten sowie Kosten für Wartung und Instandhaltung. Der Innovationsschub nutzt den Kunden aller Eisenbahnen in Deutschland, dem Wirtschaftsstandort Deutschland und dem Klima. Ein leistungsfähigerer Bahnsektor bedeutet weniger Verkehr auf der Straße, weniger Staus, weniger Feinstaub und einen deutlich verringerten CO₂-Ausstoß.

Die Wettbewerbsbahnen des Verbandes mofair haben sich dazu entschlossen, das Projekt der Digitalisierung des Netzbetriebs mit der Komplett-Erneuerung der Stellwerke bei DB Netz, der Einführung von ETCS ohne Signale und der dazu notwendigen Doppelausrüstung der Triebfahrzeuge in der Migrationsphase grundsätzlich zu unterstützen, um die Zukunft des Schienenverkehrs zu sichern.
Der größte Teil der Triebfahrzeuge der nicht-DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) fahren ausschließlich nur in Deutschland. Damit haben sie aus der ETCS-Ausrüstung keinen direkten Vorteil, sondern nur Kosten und Erschwernisse. Die Vorteile aus dem Projekt liegen bei DB Netz.
Die Wettbewerbsbahnen schlagen für die Durchführung der Umrüstung der nur in Deutschland eingesetzten Fahrzeuge ein sog. „Gestattungsmodell“ vor, das heißt, die EVU stellen dem Infrastrukturbetreiber bzw. dessen Beauftragten die Fahrzeuge zur Umrüstung zur Verfügung. Die Kosten und Risiken der Umrüstung soll diese zentrale Stelle übernehmen. Im EU-Ausland gibt es Vorbilder für ein solches Modell.
Das vom Bund vorgeschlagene Modell einer Zuschusslösung, die nur einen Teil der Umrüstkosten abdeckt, wird von den nicht-DB-Verkehrsunternehmen demgegenüber abgelehnt. Die für die ferne Zukunft erhoffte und erwartete Begrenzung der Trassenpreise durch das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ ist kein Ausgleich für die zusätzliche Belastung von EVU oder SPNV-Aufgabenträgern heute.