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Seit 2017 rüstet Siemens seine Straßenbahnen auf Kundenwunsch mit einem Kollisionswarnsystem, dem Siemens Tram Assistant aus. Der Siemens Tram Assistant erkennt zuverlässig eine drohende Kollisionsgefahr, warnt den Fahrer oder bremst das Fahrzeug ab, wenn keine Reaktion vom Fahrer mehr möglich ist. Tagtäglich werden auf diese Weise Gefährdungen von Personen sowie Schäden an den Fahrzeugen und damit Standzeiten während der Reparaturen verringert. Der Tram Assistant leistet in den Straßenbahnen von Siemens einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit in unseren Städten. Die Möglichkeiten des Systems können auch auf den Mainline-Bereich, also für den S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr sowie den Güterverkehr übertragen werden. Dafür entwickelt Siemens ein stufenweise ausbaubares Kollisionswarnsystem, den Siemens Mainline Assistant. Das System ergänzt das weitreichende Angebot der Siemens Assistenzsysteme, beispielsweise zum energieoptimalen Fahren oder die vielfach erprobten Automatisierungssysteme für den Zugbetrieb (Automatic Train Operation).

Die Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene unterliegt im realen Betrieb ständigen Witterungseinflüssen, die den übertragbaren Kraftschluss im ungünstigsten Fall soweit absenken, dass betriebliche Verzögerungen oder gar Gefahren entstehen können. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird dargestellt, welche Zusammenhänge zwischen Kraftschluss und Schlupf bestehen und zu welchen Auswirkungen unterschiedliche Zwischenmedien führen. Dabei werden auch die bisher bekannten physikalischen Hintergründe erläutert. Es wird die Erweiterung eines Rollenprüfstands vorgestellt, um Kraftschlussmessungen mit unterschiedlichen naturnahen Zwischenmedien durchzuführen und so die Ursachen hinter den bekannten Phänomenen weiter zu erforschen. Die ersten Versuche zeigen vielversprechende Ergebnisse zur Nachbildung der Realität an einem Rollenprüfstand.

Die Auslegung der dynamischen Eigenschaften des Federapparates ist eine wichtige Herausforderung auf dem Weg zur Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr (SGV) in Europa. Die Kennlinie hat einen wesentlichen Einfluss auf die bei Güterzügen in den Zug-Stoß-Einrichtungen auftretenden Kräfte während der Fahrt sowie bei Rangiervorgängen und damit auch auf die Betriebsfestigkeit der Kupplung. Mithilfe von Methoden der Mehrkörperdynamik (MKS) wird untersucht, welche Auslegung jeweils für Längsdynamik und Auflaufstöße vorteilhaft ist. Dabei wird den vielfältigen möglichen Zusammenstellungen von Güterzügen z.B. hinsichtlich Zuglänge oder Massenverteilung, verschiedenen Betriebssituationen und unterschiedlichen Auflaufstoßgeschwindigkeiten durch die Nutzung von Monte-Carlo-Methoden Rechnung getragen. Die Ergebnisse der Simulationen werden zusammen mit Lastannahmen, die sich u. a. auf reale Betriebsdaten stützen, zur Untersuchung der Betriebsfestigkeit der Kupplung eingesetzt.

Die Digitalisierung verändert derzeit Märkte, Geschäftsmodelle und Produktionsmethoden mit enormer Geschwindigkeit. Damit steht sie scheinbar in Kontrast zur Funktionsweise von Eisenbahn­infra­struktur mit ihren sehr langlebigen Wirtschaftsgütern, stabilen und hoch sicheren Verfahren sowie allein aufgrund der Größe des Netzes und dem fortlaufenden Betrieb zwangsläufig langwierigen Roll-out Zeiten bei Einführung neuer Technologien. Gleichwohl bietet die Digitalisierung enorme Chancen deren Ergreifung unabdingbar ist, wenn der Verkehrsträger Schiene wachsen und zukünftig attraktiv bleiben soll. Um diesen Trans­forma­tions­prozess erfolgreich zu gestalten und beide Welten zueinander zu führen, ist es erforderlich, die Beschaffungs­prozesse für Anlagen der Eisenbahn­infrastruktur strategisch weiterzuentwickeln und dabei auch neue, innovative Wege zu beschreiten. Einige dieser Wege und deren Zusammen­führen sollen in diesem Artikel aufgezeigt werden.