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Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) leitet bis 2022 ein ATO-Pilotprojekt unter Anwendung von konventioneller Außensignalisierung mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS L1LS. Dieses System wird auf Regionalstrecken noch lange im Einsatz bleiben, wodurch sich für die in diesem Segment tätige SOB ein hohes Potenzial für den Einsatz von ATO abzeichnet. Die SOB führt das Pilotprojekt gemeinsam mit zwei Unternehmen aus Industrie und Wirtschaft durch, die in einem Wettbewerbsverfahren ausgelobt wurden. Im Einsatz stehen zwei Triebzüge unterschiedlicher Generationen, die auch unterschiedliche Lösungsansätze erfordern. Der ATO-Betrieb unter ETCS L1LS stellt spezielle Herausforderungen bezüglich der Anwendung der im Prinzip für Full Supervision Systeme ausgelegten Standards, der notwendigen Abweichungen zu diesen und den Anpassungen etablierter Prozesse und Regelwerke. Die ersten Erkenntnisse im Bereich der technischen Kompatibilität mit den vorliegenden TSI-Spezifikationsentwürfen sowie die Etablierung des betrieblichen Tests sind erste Meilensteine, die in diesem Bericht im Fokus stehen.

Der hohe Stellenwert von Weichen, sowohl in Bezug auf sicherheitstechnische Aspekte als auch in Bezug auf die Investitions- und Instandhaltungskosten, ist hinlänglich bekannt. Die hohen Investitionskosten können dabei durch Lebenszyklusbetrachtungen sowie durch eine nachhaltige Anlagenbewirtschaftung in entsprechend lange Nutzungsdauern überführt werden. Isolierte Betrachtungen der Investitionskosten greifen zu kurz, weshalb verschiedenste wirtschaftliche Modelle entwickelt wurden. Doch weniger diese Modelle als vielmehr die notwendigen Eingangsdaten stellen aktuell die größte Herausforderung dar. Aufbauend auf Messdaten des Gleismesswagens wurden technische Modelle entwickelt, um Stopf- und Schotterbettreinigungsarbeiten zu prognostizieren und somit den Weg zur prädiktiven Instandhaltung für Weichen zu ebnen. Ebenfalls wurden die technischen Modelle mit wirtschaftlichen Ansätzen kombiniert, um die Rahmenbedingungen zur Umsetzung eines holistischen Anlagenmanagements zu schaffen.

Die ÖBB-Personenverkehr AG trägt mit ihren überwiegend emissionsfreien Verkehrsleistungen einen großen Anteil zur CO₂-Reduktion bei und möchte ihre Vorreiterrolle in puncto Klimaschutz weiter ausbauen. Denn rund ein Viertel des österreichischen Streckennetzes ist nicht elektrifiziert – hier läuft der Bahnbetrieb aktuell mit Dieselfahrzeugen.
Ziel der ÖBB ist es, bis 2030 alle Verkehrsleistungen im Schienenverkehr emissionsfrei zu erbringen. Dies soll durch Elektrifizierung des Streckennetzes, vor allem aber durch den Ersatz der ÖBB-Dieselflotte durch Schienenfahrzeuge mit alternativen Antrieben, erfolgen [1].
Da viele der ÖBB-Dieselfahrzeuge in den nächsten Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreichen werden und eine Neubeschaffung von Dieselfahrzeugen nicht zur Zielerreichung des Unternehmens beiträgt, sind die ÖBB auf der Suche nach nachhaltigen Alternativen zur Dieseltraktion.

Um die CO₂-Emissionen im Bahnverkehr weiter zu reduzieren, verfolgt die Deutsche Bahn AG neben der Umstellung auf den Betrieb mit aus erneuerbaren Energien gewonnenem Strom das Ziel, den Energie­ver­brauch zu reduzieren. Da die Klimaanlage nach der Traktion den größten Energie­bedarf verursacht, wurden bei Bestandswagen vom Typ Bombardier Dosto 2010 tech­nische Maßnahmen zur Verbrauchs­reduzierung bei der Klimatisierung umgesetzt. Um die Wirksamkeit der Maßnahmen nachzuweisen, erfolgte in der Klimakammer MEikE für einen IC2-Mittelwagen und einen Nahverkehrs-Triebwagen die Bestimmung der Energie­ein­sparungen auf Grundlage des DB Energiever­­brauchszyklus 2013. Die Ergebnisse zeigten bei beiden unter­suchten Fahrzeugen ein hohes Einsparpotential durch die getroffenen Maßnahmen. Beim IC2-Mittel­wagen wurde eine Energieeinsparung von 35,8% und beim Nahverkehrs­triebwagen eine Energieein­sparung 20,5% erreicht. Vorrangig war eine besetzungs­abhängige Frischluft­mengenregelung für die Energiereduzierung verantwortlich.