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In vielen Metropolregionen dieser Welt wird derzeit an neuen Eisenbahntrassen für die Massenfortbewegung gebaut. Dabei bestimmt vielerorts, neben finanziellen Gründen, der Platzmangel die bautechnische Umsetzung der Trasse. Gerne wird deshalb die Eisenbahntrasse über der Autostraße auf Viadukten, die einer endlichen Mehrfeldbrücke entsprechen, gebaut. Während man bei konventionellem Fahrweg versucht in der Nähe von Brückentragwerken auf Eisenbahnweichen zu verzichten, muss man bei einer Trasse die komplett auf Brückentragwerken aufgebaut ist auch die Weichen darauf verlegen. Während die UIC 774-3 die Problem­stellungen in Zusammenhang mit der Interaktion zwischen Brücke und Gleis behandelt, wird in diesem Beitrag nun numerisch untersucht, welche Herausforderungen sich bei der Interaktion zwischen Brücke und Gleis mit Weichen auf fester Fahrbahn ergeben.

Zur Erfüllung der unterschiedlichen Transportaufgaben ist aktuell eine große Variantenvielfalt mit über 170 verschiedenen Typen von Güterwagen nötig. Für eine flexible Anpassung an Kundenwünsche und Marktzyklen und eine Reduzierung der Varianten wird von der DB Cargo ein Konzept erarbeitet, nach dem Güterwagen aus einem Untergestell mit Fahrwerken und tauschbaren, kundenindividuell gestaltbaren Aufbauten bestehen. Für die im Fokus stehenden Untergestelle wird eine Bauweise mit hoher Modularität konzipiert. Hierfür erfolgt eine systematische Modularisierung der Tragstruktur. Sie besteht aus Fahrwerks- und Mittenmodulen, die aus wenigen, längenunabhängigen, identischen Submodulen zusammengesetzt sind und mit denen alle gängigen Güterwagenlängen erstellt werden können. Die erarbeiteten Strukturkonzepte werden in einem weiteren Schritt optimiert und dimensioniert. Trotz hoher Modularität und großer maximaler Zuladung wird ein hoher Leichtbaugrad erreicht.

Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, muss der Schienengüterverkehr attraktiver werden. Verringerter Energieverbrauch und erhöhte Anhängelast sind zwei wichtige Beiträge, um dieses Ziel zu erreichen. In dieser Studie wird aufgezeigt, welche Wirkungen eine Widerstandsreduzierung der Güterwagen auf den Energieverbrauch eines Zuges und auf die zulässige Anhängelast hat.
Unterschiedliche Zugverbände, welche Schiebewand- und Behälterwagen enthalten, werden auf Haupt- und Nebenstrecken in der Schweiz untersucht. Zuerst werden die heutigen, maximalen Anhängelasten, die entsprechenden Energieverbräuche und deren Zusammensetzung bestimmt, sowie die dominanten Widerstände aufgezeigt. Danach werden die einzelnen und kombinierten Wirkungen ihrer Reduzierungen abgeschätzt. Um eine realistische Optimierung der Widerstände ermitteln zu können, werden technische Lösungen aufgelistet und ihre Wirkung anhand der Literatur abgeschätzt. Schließlich wird das Potential für eine Anhängelasterhöhung aufgezeigt.

Die Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW hat gemeinsam mit 3A Composites Mobility Altenrhein und dem Technologielieferanten Rapid Technic Killwangen das Konzept der integrierten FSW-Sandwiches entwickelt. Die Forderung nach leichteren Waggons ist groß, zulassungs­relevante Radsatz­lasten müssen eingehalten werden und Betriebskosten sind zu minimieren. Durchgängig verschweißte Sandwich­bauteile eröffnen einen Weg zu leichteren Schienen­fahrzeugen. Die Technologie wurde zur Zulassungsreife entwickelt. Gewichts­einsparungen von mehreren 100 kg pro Wagenkasten, je nach Fahrzeugtyp, sind möglich und verbessern so die CO₂-Bilanz und die Betriebskosten.