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Zum Thema Radverschleiß in Abhängigkeit von der Schienengüte stellt sich konkret folgende Frage: Wie ist der Zusammenhang zwischen Schienengüte und damit der Härte der Schienenlauffläche und verschiedenen Schädigungsmechanismen (v.a. Verschleiß) am Rad? Um diese zu beantworten, wurden verschiedene, in der Literatur beschriebene Untersuchungen (Zweischeiben-Tests, Rad-Schiene-Prüfstandtests, Gleistest, Lineartribometertest) gegenübergestellt und hinsichtlich der Randbedingungen sowie der Ergebnisse analysiert. Neben den Versuchen wurden auch theoretische Überlegungen zum Verschleiß im System Rad-Schiene näher betrachtet. Kombiniert ergeben die Auswertungen und Gegenüberstellungen der Versuchs­ergebnisse, dass das Verschleißverhalten der Räder abhängig vom Belastungsniveau – also der Radsatzlast – ist: Bei den hierzulande üblichen Radsatzlasten des Mischverkehrs sinkt der Radverschleiß bei Zunahme der Schienenhärte ab, bei hohen Radsatzlasten von Heavy-Haul-Anwendungen zeigt er konstantes Verhalten.

Die von der European Union Agency for Railways (ERA) seit dem Jahr 2010 grundsätzlich als Möglichkeit zur Berechnung von ETCS-Notbremskurven akzeptierte, stochastische Monte-Carlo-Methode birgt auch beacht­liche Potenziale zur Modellierung der wechselseitigen Zusammenhänge innerhalb von Brems­syste­men. Erweitert durch deren Regelkreise könnte sie im nächsten Schritt eine präzisere Berechnung der Bremskurven ermöglichen, sodass für ein gleiches Emergency Brake Confidence Level weniger Puffer in Form eines höheren K_{dry_rst} -Werts hinterlegt werden müsste. Dies würde – ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen – Potenziale für kürzere Zugfolgezeiten und in der Folge höhere Streckendurchsätze bieten. Um den potenziellen Nutzwert gerade vor dem zukünftigen ATO-Betrieb „auf die Schienen“ zu bringen ist allerdings eine Klärung der Integration der über die Monte-Carlo-Methode berechneten K-Werte in die gelten­den Sicherheits­nach­weise nötig.

Die Verkürzung der Reisezeiten hilft den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Kosten zu senken und kurze Reisezeiten sind ein positives Attraktivitätsmerkmal, das zu einer erhöhten Anzahl von Reisenden beiträgt. Eine Reisezeitverkürzung ist durch eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen erreichbar. Es ist auffällig, dass in Deutschland die Trassierung hierfür, insbesondere in bogenreichen Strecken­ab­schnit­ten, aufgrund sehr geringer Überhöhung oft noch ungenutzte Reserven aufweist. Somit kann im Bogen bei Vergrößerung der Überhöhung eine höhere Geschwindigkeit gefahren, die Reisezeit verkürzt und Energie eingespart werden. Mit einem von der Technischen Universität Berlin (TUB) entwickelten Werkzeug kann nun sowohl die optimale Trassierung als auch die Fahrzeiteinsparung bei Anpassung der Überhöhung in bogen­reichen Strecken berechnet werden. In der Untersuchung eines Beispiels bei der Breisgau-S-Bahn zwischen Freiburg i. Br. und Neustadt wurden Einsparpotentiale bis zu 15% ermittelt.

Um Lokomotiven durch geringe Revisionsdauern profitabler im Bahnverkehr einzusetzen, werden in den Rail Service Centern (RSC) der Siemens Mobility GmbH die für den Bahnbetrieb notwendigen und entsprechend der Bestimmungen der Entity in Charge of Maintenance (ECM) konformen Serviceleistungen kunden­indivi­duell geplant und zeit­optimiert umgesetzt. Das umfasst die effiziente Material- und Ersatz­teil­beschaf­fung, die Ressourcen- und Einsatz­planung als auch die parallel durchgeführten Serviceprozesse. Umfassende Fer­ti­gungs­­­einrichtungen vor Ort erlauben weitere Verkürzungen der Stillstands-Zeiten von Lokomotiven. Nach der Inbetrieb­nahme der Radsatz-Überholungslinie im Rail Service Center in München Allach können zukünftig die für die Revision notwendigen Arbeiten an den Drehgestellen direkt am Standort übernommen werden. Die wegfallenden Transportzeiten der Drehgestelle ermöglichen die weitere Reduzierung des Revisionszeitraumes um bis zu 20 Prozent.