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Angesichts zukünftiger Anforderungen an Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Straßenbahnfahrwegs, die vor allem durch die zunehmende Urbanisierung und dem Bedürfnis der Öffentlichkeit nach 24/7 Mobilität getrieben werden, trifft die neue Rillenschienengüte 400GHT ^® den Nerv der Zeit. Vordergründiges Ziel beim Einsatz der Güte ist die Optimierung des gesamten Lebenszyklus von Gleisanlagen, ein zentrales Thema des Anlagenmanagements der Wiener Linien. Anhand eines Gleiseinbaus in einem engen Bogen im Wiener Straßenbahnnetz wird gezeigt, dass sich im Vergleich zum bestehenden Standard die Gleisliegedauer verlängern lässt, sowie eine erhebliche Reduktion der Instandhaltungsmaßnahmen zu erwarten ist. Im Hinblick auf die Lebenszykluskosten können durch Einsatz der neuen Güte in Bögen signifikante Einsparungen erreicht werden. Zusätzlich führt die Anwendung der Güte 400GHT ^® zu einer Reduktion des Lärms aus Instandhaltungs- und Baumaßnahmen, sowie einer Einsparung der CO₂-Emissionen.

In Wien werden 38% aller zurückgelegten Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen. Im Jahr 2018 wurden rund 965,9 Mio. Fahrgäste befördert. Um diesen Erfolg weiter ausbauen zu können, werden laufend Investitionen in den Fuhrpark sowie Infrastruktur getätigt. Insbesondere im Straßenbahnbereich werden die noch eingesetzten Hochflurfahrzeuge sukzessive durch neue Niederflurgarnituren ersetzt. Nachdem die Linienführung der Straßenbahnfahrzeuge insbesondere im innerstädtischen Bereich viele Überschneidungen mit dem Individualverkehr aufweist, ergeben sich dementsprechend potentielle Unfallgefahren. Um das Unfallpotenzial und auch die Anzahl weiter zu reduzieren, werden derzeit bei den Wiener Linien eine Reihe von Fahrerassistenzsystem getestet. Dies betrifft sowohl die bereits vorhandenen Niederflurfahrzeuge der Type ULF von Siemens als auch die derzeit in Auslieferung befindlichen Fahrzeuge der Type Flexity von Bombardier.

Eisenbahngesellschaften stehen oft vor der betrieblichen und technischen Herausforderung Bestands­strecken mit Hochgeschwindig­keitsstrecken zu erweitern oder bestehende Strecken entsprechend hoch­zurüsten. Die erfolgreiche Umsetzung dieser Ziele erfordert zumeist eine sehr intensive Vorplanung und zum Teil hochkomplexe Detail­klärungen, die sowohl betrieblich als auch technisch bereits im Vorfeld der Projekt­umsetzung zu klären sind. Der vorliegende Beitrag zeigt am Beispiel des geplanten Hochge­schwindig­keits­projektes HS2 in England, welche Klärungen und Lösungs­ansätze zu beachten sind, um den Erfolg des Gesamt­vorhabens von Anfang an sicher zustellen. Für ein relativ überschau­bares gesamtes Hochgeschwindig­keitsnetz wie in England ist es dabei zweckmäßig, dieses in einer Top-Down Vorgehens­weise zu tun. Dabei konnte gezeigt werden, wie die ursprünglich angesetzte Betriebs­geschwindig­keit von 360 km/h durch eine detaillierte Betrachtung des Gesamt­systems auf 300 km/h reduziert werden kann.

In vielen Metropolregionen dieser Welt wird derzeit an neuen Eisenbahntrassen für die Massenfortbewegung gebaut. Dabei bestimmt vielerorts, neben finanziellen Gründen, der Platzmangel die bautechnische Umsetzung der Trasse. Gerne wird deshalb die Eisenbahntrasse über der Autostraße auf Viadukten, die einer endlichen Mehrfeldbrücke entsprechen, gebaut. Während man bei konventionellem Fahrweg versucht in der Nähe von Brückentragwerken auf Eisenbahnweichen zu verzichten, muss man bei einer Trasse die komplett auf Brückentragwerken aufgebaut ist auch die Weichen darauf verlegen. Während die UIC 774-3 die Problem­stellungen in Zusammenhang mit der Interaktion zwischen Brücke und Gleis behandelt, wird in diesem Beitrag nun numerisch untersucht, welche Herausforderungen sich bei der Interaktion zwischen Brücke und Gleis mit Weichen auf fester Fahrbahn ergeben.