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Die Koralmbahn zählt in ihrer Gesamtheit zu einem der größten Eisenbahninfrastrukturprojekte in Europa. Sie ist wichtiger Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Korridors und stellt national einen wesentlichen Beitrag zur Modernisierung der Südstrecke in Österreich dar. Große Infrastrukturvorhaben wie die Koralmbahn werden häufig kontrovers und vielschichtig diskutiert und stehen meist im Spannungsfeld der Interessen.
Zeitproblematik, Systemkomplexität Eisenbahn, Beurteilungswerkzeuge, Verteilungsgerechtigkeit und Verkehrswissenschaft stellen typische Charakteristika großer Infrastrukturprojekte dar. Um dennoch die Ziele Kundenorientierung, hohe Kostenstabilität, Termintreue und eine skandalfreie Umsetzung unter schwierigen Rahmenbedingungen zu erreichen, ist eine professionelle Herangehensweise, ein professionelles Projektmanagement erforderlich.

Während die Komplexität von Schienenfahrzeugen mit dem zunehmenden Einsatz von Komfort- und Sicherheitsfunktionalitäten stetig steigt, verlangt der Markt nach immer kürzeren Entwicklungszyklen. Wer beidem gerecht werden will, muss bei der Entwicklung von neuen Schienenfahrzeugen offen für neue Vorgehensweisen sein. Ein vielversprechender Weg führt anstelle der klassischen dokumentenbasierten Herangehensweise über die modellbasierte Systementwicklung (Model-Based Systems Engineering, MBSE) und deren Implementierung in einen konsequenten Extended Enterprise Ansatz zwischen Fahrzeughersteller und Subsystemlieferant. Im Zuge eines Pilotprojekts haben ihn Bombardier Transportation (BT) und Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge (KB) bei der Fahrzeugintegration eines Bremssystems im Mainline-Segment nun erstmals beschritten.

Im Teil 1 wurde der Ansatz der probabilistischen Berechnung der einwirkenden Lasten mit zeitgemäßer Lebensdauerberechnung vorgestellt, um zu einer differenzierten Bemessung zulässigen Schienenverschleißes zu gelangen. Teil 2 stellt die Kernfunktionalität mit differenzierter Lastenabbildung pro Gleis und Weiche vor. Die Lastenabbildung unterscheidet sich in der Form der Aufbereitung und kann bei Triebzügen trügerische Resultate liefern. Mit der algorithmisch auf das gesamte SBB-Netz angewendeten Methodik können nun die Mengen erforderlicher und zukünftiger Schienenwechsel der SBB auf einem BigData-Cluster ermittelt werden. Mit besserer Kenntnis der Lasten verschiebt sich die Diskussion auf die Grundlagen der Beanspruchbarkeit der Schienen. Teil 2 schließt mit dem Aufruf, diese Grundlagen zu hinterfragen, denn auch noch so praktikable «historische» Empirie macht den Umgang in der Zukunft mit den Grenzen wie den Reserven schwierig.

Mithilfe numerischer Simulationen wurde der zeitliche Verlauf des Wärme- und Feuchtetransports in Zugwänden inklusive Kondensations- und Verdampfungsprozessen berechnet. Als Grundlage dienten Messdaten (Temperatur, Feuchtigkeit, usw.), welche mit einem Zug während eines Jahres in der Schweiz aufgenommen wurden. Die Berechnungen wurden 1-dimensional mit einem charakteristischen Wandaufbau durchgeführt, welcher einen ungehinderten Feuchteaustausch zwischen Innenraum und Wärmedämmung erlaubt. Trotz Feuchteaustausch zeigen die Berechnungen keine langfristige Akkumulierung der Feuchte in der Dämmung. Auf der kalten Seite der Wanddämmung kann der Wassergehalt je nach Temperaturgefälle und Innenraumfeuchte ansteigen, jedoch trocknet die Dämmung innerhalb von Stunden bis wenigen Tagen wieder aus. In Zeiten hohen Wassergehalts steigt der Wassergehalt lediglich innerhalb weniger Millimeter auf der kalten Seite der Dämmung signifikant an. Deshalb bleibt die thermische Leitfähigkeit grösstenteils tief und die wärmedämmende Funktion der Dämmung intakt.