Archiv

Mit dem Ausbau von IoT-Technologien (Internet of Things) gehen neue Möglichkeiten zur Überwachung von Luftversorgungs­systemen und -komponenten einher. Die Funktionalität „Stay in Touch“ (kurz: S.I.T) sammelt, verarbeitet und speichert operative Daten und stellt sie Fahrzeug­betreibern wie Entwicklern zu Verfügung. Vom ersten Einschalten des Produkts bis zur Überholung unterstützt sie ihn, in dem sie die reale Nutzung dieser Geräte sowie deren Produktverhalten mit den Vorgaben abgleicht und dadurch Inbetrieb­nahme und Wartungs­planung erleichtert. Ein erster Feldversuch an einem Lufttrockner soll in Form einer Prototypen­anwendung den Auftakt zur Ausweitung der Funktionalität auf das gesamte Luftver­sorgungs­system machen. Ausgestattet mit einer zusätzlichen Schnittstelle ist S.I.T dann die nächste Evolutionsstufe des bereits bekannten Umrichterkonzepts iAC zum intelligenten Luftaufbereitungs­system iASU – intelligent Air Supply Unit.

Die Schotterqualität beeinflusst die sich gegenläufig verhaltenden Erneuerungs- und Instandhaltungskosten, deren Summe einen wichtigen Teil der Lebenszykluskosten des Eisenbahnoberbaus ausmacht. Die optimale Schotterqualität ergibt sich aus dem Kostenminimum. Ihr Auffinden erfordert die Klärung dreier Grundfragen: Erstens: Wie wird die Schotterqualität definiert? Zweitens: Welchen Einfluss hat die Schotterqualität auf die Instandhaltung? Drittens: Welcher Zusammenhang besteht zu den Lebenszykluskosten? Der vorliegende Beitrag beinhaltet eine Methode zur Beantwortung dieser drei Fragen.

Infrastrukturbetreiber müssen ein aktives Anlagenmanagement betreiben, um ihre Ressourcen so effektiv wie möglich einzusetzen. Dies ist nachhaltig nur mit dem Einsatz eines ganzheitlichen Life-Cycle-Managements (LCM) möglich. Dieses besteht aus Sicht der ÖBB-Infrastruktur aus drei Dimensionen (Bereiche). Im Life-Cycle-Engineering (LCE) werden technische Prognosen des Anlagenverhaltens zur Beschreibung des Verhaltens über ihre gesamte Nutzungsdauer erarbeitet. Diese dienen im Life-Cycle-Costing (LCC) als Grundlage für die wirtschaftliche Bewertung mittels Lebenszykluskostenrechnung. Die gewerkeübergreifende Optimierung von Bausynergien und Verfügbarkeiten der Anlagen komplettiert das ganzheitliche LCM. Bei der ÖBB-Infrastruktur ist ein IT-unterstütztes Planungswerkzeug im Einsatz, um ein gewerkeübergreifendes LCM zu ermöglichen und damit den effektivsten und nachhaltigsten Finanzmitteleinsatz sicherzustellen.

Der Schallmesswagen (SMW) der DB Systemtechnik prüft den akustischen Zustand des Oberbaus und wird vor allem zur Überprüfung von Streckenabschnitten mit der Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ (BüG) verwendet. Zusätzlich wird der SMW zur Qualitätskontrolle und Abnahme des akustischen Schienenschleifens eingesetzt. Falls ein BüG-Abschnitt nicht vom SMW befahren werden kann, gilt seit 2001 die Ersatzmaßnahme RMF-BüG. Dieses Verfahren soll die Messaufgaben des SMW durch kontinuierliche Rauheitsmessungen beider Schienen ersatzweise übernehmen können. Beim RMF-BüG-Verfahren wurde zur Berechnung des SMW-Pegels ausschließlich die Schienenrauheit berücksichtigt. Anhand einer Vielzahl von Messungen konnte gezeigt werden, dass das Rollgeräusch des SMW signifikant ebenfalls von der Gleisabklingrate (Track Decay Rate TDR) abhängig ist. Das vorgestellte Verfahren zeigt die Verwendung des Einzahlwertes der Schienenrauheit L_λCA und des Einzahlwertes der TDR L _TDR zur Bestimmung des SMW-Pegels.