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Der Kraftschluss zwischen Rad und Schiene ist eines der Kernelemente im Eisenbahnwesen. Witterungseinflüsse können den Kraftschluss deutlich herabsetzen, was sich betrieblich negativ auswirken kann. Neben Realversuchen kommen zur Erforschung des Kraftschlusses unter anderem unterschiedlich skalierte Rollenprüfstände zur Anwendung. Während 1:1-Rollenprüfstände die Realität sehr gut wiedergeben, weisen skalierte Prüfstände durch die Verwendung kleinerer Räder eine geänderte Berührgeometrie auf. Inwieweit Kraftschlussmessungen auf unterschiedlich skalierten Rollenprüfständen übertragbar sind, ist Gegenstand der vorliegenden Forschungsarbeit. In diesem Zusammenhang wird ein methodischer Ansatz vorgestellt, um mittels Parametervariation möglichst identische Verhältnisse innerhalb der Kontaktfläche zu erreichen. Ausgewählte Messungen an einem 1:1- und 1:10-Prüfstand werden gegenübergestellt und verglichen. Die darauf basierenden Ergebnisse zeigen eine sehr gute Übereinstimmung des Kraftschlussmaximums, allerdings wird dieses am skalierten Prüfstand stets bei einem höheren Schlupfwert erreicht. Mögliche Ursachen hierfür werden erörtert.

Die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts im Wiener U-Bahn-Netz erfolgte 1978. In den bisherigen 44 Jahren wurde das Netz kontinuierlich erweitert und weitere Verlängerungen sind bereits in Bau und in Planung. Es beinhaltet verschiedene Oberbauformen, die kontinuierlich weiterentwickelt wurden. Die auftretende Betriebsbelastung ist trotz geringerer Achslasten vergleichbar mit Vollbahnabschnitten. Die bisherige zustandsbasierte, nichtvoraussagende Instandhaltungsstrategie wird zunehmend zu einem zustandsbasierten, voraussagenden Ansatz weiterentwickelt. Seit 2004 wird die Gleisgeometrie und der Schienenverschleiß regelmäßig mit einem eigenen Oberbaumesswagen vermessen. Kombiniert mit zahlreichen ergänzenden Messmethoden in den vergangenen Jahren, einer zentral koordinierten Inspektion und einer zentralen Datenbank schafft das die Datengrundlage der Vergangenheit, auf die Prognosen der zukünftigen Zustandsentwicklung aufbauen können.

In einem Betonschwellenoberbau wirken sich weiche, elastische Zwischenlagen günstig auf die Lebensdauer von Schwellen und Schotter aus, während die Fahrgeräusche durch ihre geringe Dämpfung stark zunehmen. Im Rahmen eines dreijährigen Forschungsprojekts in der Schweiz wurde eine neue hochdämpfende Schienenzwischenlage in zwei Ausführungsvarianten für die Verwendung in Schienenbefestigungssystemen Typ UIC54 und UIC60 entwickelt, welche gegenüber konventionellen Zwischenlagen die dynamischen Kraftstöße in das Gleis deutlich reduzieren und gleichzeitig eine Lärmminderung um 3 bis 5 dB an der Strecke bewirken. Das Projekt wurde gemeinsam mit der PROSE AG Winterthur und der BATEGU GmbH Wien realisiert und an zwei Gleisabschnitten in der Schweiz erprobt. Die beiden Zwischenlagen haben die erforderlichen Umwelt- und Dauerbelastungstests in Prüflaboren für eine bahntechnische Zulassung bestanden. Bei Wiederholungsmessungen nach einem Jahr Liegedauer konnten die Schienendämpfung und Lärmminderungseffekte bestätigt werden. Damit steht ein bahntaugliches Produkt zur Verfügung, was die Belange der Infrastruktur und die des Lärmschutzes gleichermaßen erfüllen kann.

Für den Digitalen Knoten Stuttgart werden insgesamt 333 S-Bahn- und Regional-Triebzüge für das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS und mit weiteren Techniken nachgerüstet. Erstmals in Deutschland werden ganze Vollbahn-Flotten mit ETCS Level 3, ATO GoA 2 (Automatic Train Operation mit der Stufe hochauto­matisierter Zugbetrieb) und FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ausgerüstet. Die neue EVC3-Plattform von Alstom (EVC – European Vital Computer – ein sicherer Fahrzeug­rechner) ist dabei eine wesentliche Säule eines gleicher­maßen robusten wie hochleistungsfähigen Gesamtsystems. Ein Dreivierteljahr nach Auftrags­vergabe hat die Umrüstung erster Prototypen begonnen, die Serienumrüstung von mehr als 300 Trieb­zügen ist weitgehend für das Jahr 2024 geplant. Das facettenreiche und in Deutschland bislang einzigartige Großprojekt lässt Chancen und Herausforderungen für den bevorstehenden „Rollout“ erkennen.