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Drei Bremstechnologien spielen beim Knorr-Bremse Ansatz einer Reproducible Braking Distance (RBD) integriert zusammen, um Varianz und Streuung von Bremswegen deutlich zu reduzieren: Eine neuartige Verzögerungsregelung, ein zugweit situations­angepasstes Adhäsionsmanagment sowie ein adaptiver Gleitschutz mit optimierter Kraftschlussausnutzung. Letzterer trägt der Problematik Rechnung, dass bei schlechten Schienenzuständen die verfügbaren Maxima der Rad-Schiene Adhäsion in einem Radschlupfbereich liegen können, der von konventionellen Gleitschutzanlagen nicht konsequent ausgenutzt wird. Herzstück des neuen Gleitschutzes ist der Gleitschutzalgorithmus WSPA-3. Er schaltet in einen zusätzlich implementierten alternativen Regelbereich für extrem niedrigen Kraftschluss, sobald darin gegenüber dem Standardregelbereich eine größere Bremskraft erzielt werden kann. Dadurch kann der Algorithmus eine höhere Brems­kraft­über­tragung für Schienenzustände ermöglichen, in denen bislang praktisch keine Bremskraft mehr übertragen wurde.

Umstürzende Bäume und herabfallende Äste im Gleisumfeld stellen die Bahn immer wieder vor große Probleme. Doch ein digitales Kataster von Bäumen welches das Vegeta­tions­management effizienter machen und die Sicherheit erhöhen könnte, gibt es bis heute nicht. Durch den erstmaligen Vergleich der Baum­er­kennung mithilfe von verschiedenen Laserscanningdaten wird eine essenzielle Grundlage hierfür gelegt.
Dieser Artikel präsentiert einen erstmaligen Vergleich der Baumerkennung im Gleisumfeld basierend auf drei verschiedenen Laserscanning Datensätzen. Neben Daten des Landesvermessungsamtes NRW wurden Daten mithilfe eines Gyrokopters und eines Zweiwege-Fahrzeugs aufgenommen. Während die luftgestützten Daten rasterbasiert verarbeitet wurden, ist bei den gleisgestützten Daten ein punktwolkenbasierter Algorithmus verwendet worden. Die Ergebnisse unterstreichen das Potenzial der Laserdaten, wobei jeder Datensatz individuelle Stärken und Schwächen aufweist.

Technologiezyklen von mehreren Jahrzehnten, große Variantenvielfalt und die Standardisierung von Schnitt­stellen stellen moderne Bahnanwendungen vor große Herausforderungen bezüglich der Komplexität und des geforderten kurzen Time-to-Market. Hierauf bietet die neuste Technologie mit gesteigerter Rechen- sowie Kommunikationsleistung mit der entsprechenden Software Lösungen an. Diese ermöglicht einen kurzen Time-to-Market-Prozess mit der geforderten Aktualisierung und Funktionsergänzung im Feld. Um die auf die Software übertragene Komplexität adäquat zu beherrschen, werden die State-of-the-Art Methoden aus DevOps (der Begriff stellt sich zusammen aus Development (Dev), welcher für die Softwareentwickler steht, und Operations (Ops), stellvertretend für den IT-Betrieb) in der Software-Entwicklung sowie -Qualitätssicherung benötigt. Werden Methoden aus DevOps angewendet, so ist sicherzustellen, dass diese Methoden mit allen normativen und regulatorischen Anforderungen im Einklang sind. Im Folgenden werden die Voraussetzungen und Vorteile beim Einsatz von Methoden des DevOps in Bahnanwendungen sowie der Umgang mit regulatorischen und normativen Anforderungen dargestellt.

Während unter dem Schlagwort Eisenbahn 4.0 vor einigen Jahren noch eine breite Palette von Handlungs­feldern zusammengefasst wurde (z. B. Schnittstellen zu Reisenden/Verladern, Schnittstellen zwischen EIU und EVU, Entwicklung und Management von Infrastruktur, Gestaltung des Arbeitsumfelds), erscheint das unter dem Schlagwort Digitalisierung angesprochene Spektrum mittlerweile enger gefasst. Digitalisierung rückt den Fokus zumeist auf die Systemkomponenten Stellwerk nebst Feldelementen, Zugsicherung (konkret ETCS bzw. CBTC), teilautomatischer Betrieb (ATO), Disposition durch Traffic Management System (TMS) sowie ggf. noch notwendige Tele­kommunikationsanwendungen. Erwartet wird von der Digitalisierung ein Blumenstrauß an Effekten, welcher in Anlehnung an [1] eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit, eine Verbesserung der Inter­operabilität, eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Energieeffizienz, eine Senkung der Betriebskosten durch Reduktion der Feldelemente und die Gewährleistung der Demografiefestigkeit zum Ziel hat. Dieser Artikel soll Anregungen geben, dass Digitalisierung nicht nur als Einführung verschiedener isolierter Tech­nologien verstanden werden darf. Vielmehr muss die Digitalisierung des hochkomplexen Systems Bahn komponenten­übergreifend entwickelt werden, um angestrebte Verbesserungen zu erreichen.