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Die geplante österreichische Mobilitätswende wird den Österreichischen Bundesbahnen viele Investitionen sowohl in Fuhrpark, als auch in Infrastruktur abverlangen.
Gerade Fuhrparkinvestitionen sind dabei eine schnell wirkende Maßnahme, um die Kapazitätsanforderungen des nächsten Jahrzehnts abzufedern. Aufgrund der Wünsche der Verkehrsdienstebesteller, den tlw. noch offenen Infrastrukturentwicklungen und den sich stetig ändernden Marktanforderungen sind diese Investitionsentscheidungen nicht stetig planbar. Und neben den bekannten „Rahmenplandiskussionen“ ist auch die stationäre Instandhaltungsinfrastruktur in die Überlegungen einzubeziehen.
Die ÖBB haben daher mit SMA eine Methodik erarbeitet, mit welcher die Markt- und Fuhrparkanforderungen rasch in IH-Bedarfs- und IH-Infraanforderungen umgewandelt werden können. Durch die Methodik wird die Erreichung des wirtschaftlichen Gesamtoptimums sichergestellt.

Ziel des ÖBB-Konzernprogramms Automated Resource Planning (in weiterer Folge „ARP“) ist die Einführung einer integrierten, rollierenden Produktionsplanung (Trasse, Fahrzeug und Personal). Dadurch können Optimierungspotenziale in der Verkehrsplanung und beim Einsatz von Fahrzeugen und Personal gehoben werden.
Einerseits wird dazu unter dem Begriff Service Hub ARP (in weiterer Folge „SHARP“) eine automatisierte und optimierte Planungsunterstützung und Simulation (Analyse) von Produktionsressourcen entlang der Transportkette auf Basis Künstlicher Intelligenz und einheitlicher Daten entwickelt. Die Optimierungsprojekte Lok-Einsatz-Optimierung (in weiterer Folge „LEO“), die Optimierung der Einsatzplanung des Triebfahrzeugführer-Personals (in weiterer Folge „TEO“) und Bordservice-Personal-Einsatzoptimierung (in weiterer Folge „BEO“) entwickeln Optimierungsalgorithmen in SHARP und verwenden dabei perspektivisch das gleiche Produktionssimulationsmodell.
Andererseits wird eine zukunftsorientierte, konzernweit einheitliche Standardsoftware für Fahrzeug-, Schicht- und Einsatzplanung (in weiterer Folge „SWARP“) implementiert. SWARP wird sowohl die Prozesse für eine integrierte, rollierende Produktionsplanung und Einsatzsteuerung, als auch die Prozesse der Schicht- und Einsatzplanung des nichtfahrenden Personals im Konzern weiter digitalisieren und standardisieren. Damit steigern wir als ÖBB die Wettbewerbsfähigkeit und reagieren auf die Herausforderungen des Arbeitsmarktes, wie Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen zu werben, einzustellen und zu behalten.

Als Bestandteil des Ausbaus der Bahnstrecke Oldenburg – Wilhelmshaven wurde Rail Power Systems mit der Elektrifizierung einzelner Streckenabschnitte beauftragt. Dazu gehörte die Planung, Ausführung und Kontrolle der Oberleitung, der Ortssteuereinrichtung (OSE) und Erdung im Streckenabschnitt zwischen Oldenburg und Rastede sowie der Bau eines Schaltpostens „Oldenburg“ sowie eines Unterwerks und eines Autotransformatorsystem (ATS) Ölweiche am Standort Rastede.

Mithilfe numerischer Simulationen von Wärme- und Feuchtetransport wurde die Kondensation von Wasser an der Oberfläche von Wärmebrücken und im angrenzenden Dämmmaterial von Zugwänden untersucht. Dazu wurden zunächst anhand von Messdaten (Temperatur, Feuchtigkeit, usw.) eines Schweizer Zuges die Zeit­räume innerhalb eines Jahres ermittelt, während denen mit Kondensation gerechnet werden muss. Für Zeit­räume mit ausgeprägter Kondensation wurden die Menge und Verteilung des kondensierten Wassers untersucht. Die Berechnungen zeigen, dass bei Wärmebrücken ohne thermische Isolation vom Wagenkasten innerhalb einiger Stunden mit abfließen­dem Kondenswasser gerechnet werden muss. Thermische Isolation der Wärmebrücke reduziert die Menge Kondenswasser mindestens so weit, dass allfälliges Wasser wieder abtrocknet, bevor sich abfließende Tropfen gebildet haben. Die Feuchte im angrenzenden Dämmmaterial kann durch einen Luftspalt zwischen Dämmmaterial und Wärmebrücke reduziert werden. Für thermisch isolierte Wärmebrücken ist ein Luftspalt jedoch kontraproduktiv.