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Der Klimawandel und damit verbundene Ziele und Maßnahmen bedingen die Abkehr von fossilen Brennstoffen als Energieträger. Eine Lösung bei nichtelektrifizierten Strecken für den Schienenverkehr stellt der Einsatz von alternativen Antriebstechnologien anstatt von Diesel-Aggregaten dar. Um diese in Schienenfahrzeugen effizient zu nutzen, sind zwingend Anpassungen in der Rohbaustruktur erforderlich. Vorhandene Strukturen des Wagenkastens müssen zur Integration der raumintensiven und schweren zusätzlichen Ausrüstungs­kompo­nenten angepasst werden. Im Rahmen des durch das Bundes­ministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderten Vorhabens AnoWaAS (Angepasstes und optimiertes Wagen­kastenkonzept für alternative Antriebs­systeme bei Schienenfahrzeugen) werden methodisch aus einer Vielzahl verschiedener Derivate an Wagenkasten­gestaltungen diejenigen identifiziert, die das höchste Leicht­bau­potential aufweisen. Bauweisen zur Ausnutzung dieses Leicht­bau­potentials werden aufgezeigt.

Prud’hommes Grenzwert limitiert die Summe der Führungskräfte (∑Y) eines Radsatzes in Abhängigkeit der vertikalen Radsatzkraft. In der EN 14363 [1] werden die fahrtechnischen Prüfungen für die Zulassung von Schienenfahrzeugen geregelt. Das Prud’homme Kriterium wird darin als eine Beurteilungsgröße für die Fahr­sicherheit herangezogen und soll die Wahrscheinlichkeit eines plötzlichen seitlichen Ausknickens des Gleisrostes verringern. Dieser Wert basiert auf Untersuchungen von Prud’homme aus dem Jahr 1967, die sich nicht mit dem plötzlichen Ausknicken eines Gleisrostes sondern mit dem Auftreten von inkrementellen Querverschiebungen des Gleises befassten. In dieser Arbeit werden Prud’hommes Untersuchungen und die Änderung der Anwen­dung seiner Formel den wichtigsten Einflussparametern auf die horizontale Gleis­lage­stabilität gegenübergestellt. Daraus ergibt sich die Fragestellung nach der richtigen Einordnung des Grenz­wertes im aktuell gültigen Normenwerk.

Bremssysteme von Schienenfahrzeugen als sicherheitsrelevante Ausrüstung unterliegen zahlreichen Qualifikations­bestimmungen. Daher ist bereits in der Auslegung und Erprobung ein besonderes Augenmerk auf die Erfüllung aller geforderten technischen Parameter zu legen. Zur Gewährleistung der Funktions­­sicherheit und Zuverlässigkeit des Brems­systems nehmen Prüfstands­versuche eine wichtige Stellung ein. Dieser Beitrag widmet sich der Darstellung eines innovativen Prüfstandskonzepts zur Erprobung von Reib­ungs­bremsen für Schienenfahrzeuge und den sich daraus ergebenden Möglichkeiten. Der Prüfstand bietet in Bezug auf Test­bedingungen und Einbindung von Original­­ausrüstung ein hohes Maß an Flexibilität, womit kostenintensive Strecken­versuche auf ein minimales Maß reduziert werden können. Durch den Verzicht auf mechanische Schwung­massen ergeben sich wesentliche Vorteile, doch muss dadurch ein spezieller Fokus auf die Regelungs- und Automatisierungs­technik gelegt werden, und hier im speziellen auf die korrekte Nachbildung der Fahrzeugträgheit.

Seit 2015 hat die Forschung von Wabtec zu mehreren Lösungen für das Adhäsionsmanagement einschließlich des adaptiven Gleitschutzes geführt. Die Lösung ist in der Lage, Wartungs- und Sicherheitsprobleme durch Reduzierung der LCC und Verbesserung der Leistung zu lösen. Die Lösungen wurden von akkreditierten Laboren während mehrere Zugfahrten von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen getestet. Das TSI-Zertifikat ist auf Basis der Ergebnisse entstanden. Die technischen Konzepte der verschiedenen Lösungen und die Versuchsergebnisse der Zugfahrten werden in dem Artikel vorgestellt.