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Stopfmaschinen korrigieren Gleislagefehler. Die Haltbarkeit der Gleislage wird durch Stopfparameter und die Schottereigenschaften bestimmt. Die Setzung reagiert sensibel auf die erzeugte Dichte der gelagerten Schotter­körner (Feststoffanteil). Für eine dauerhafte Lage sind die Kontaktflächen der Schotterkörner mit der Schwelle ausschlaggebend. Neu sind vollhydraulische Stopfaggregate, die während der Arbeit die Schotterbett­eigen­schaften messen. Die System7 Automatikstopfung stellt die Stopf­parameter abhängig von der Messung des Schotter­bettes ein und bestimmt die optimale Stopfdauer. Dies resultiert in einer durchschnittlichen Verlängerung der Haltbarkeit der Gleislage von 30 %. Mit einem Expertensystem werden die auf der Web­platt­form INFrame gespeicherten Daten analysiert. Daraus wird automatisch ein Bettungs­report mit Angaben zu Fehlerursachen und deren Wellenlängenbereich und Vorschlägen zur Fehlerbeseitigung erstellt.

Nebenfahrzeuge, zu denen Zweiwegebagger zählen, entsprechen nur den Anforderungen der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) für den Sonderzweck, dem sie dienen sollen. Sie sind keine vollwertigen Eisen­bahn­­fahr­zeuge im Sinne der EBO. Für ihren Einsatz ist, wie generell für alle Eisenbahn­fahrzeuge, die Fahrweg­beobachtung erforderlich. Bauartbedingt hat der Trieb­fahr­zeugführer (Tf) eines Zweiwegebaggers nur direkte Sicht bei in Fahrt­richtung gedrehtem Oberwagen des Baggers in Fahrtrichtung des Baggers. Technisch vorhan­dene Rückraumüberwachungssysteme, wie z.B. Kamera-Monitor-Systeme, dienen nicht zur Fahr­weg­beobach­tung bei Rückwärts­fahrten, sondern zur Überwachung des Nahbereiches und der Verringerung des „toten Winkels“ in Arbeitsstellung des Baggers. Ihre Nutzung zur Fahrweg­beobachtung ist unzulässig. Rückwärtsfahrten sind nur unter Zuhilfenahme eines Rangierbegleiters (Rb) möglich, oder der Tf muss den Oberwagen des Baggers, gegebenenfalls unter Beachtung dazu notwendiger weiterer betrieblichen Handlungen wie z.B. der Sperrung des Nachbargleises, in Fahrtrichtung drehen.

Die Klimatisierung von Schienenfahrzeugen ist auch aufgrund übergeordneter Trends gegenwärtig Schauplatz verschiedener Entwicklungen und Innovationen. Diese spielen eine wichtige Rolle bei der Verbesserung des Reisendenkomforts und auch für einen umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb. Der vorliegende Artikel gibt eine Übersicht über aktuelle Themen und damit zusammenhängende Aktivitäten der DB Systemtechnik.

Mit der aktuell gültigen Fassung der F-Gase-Verordnung (EU) Nr. 517/2014 wird durch den Gesetzgeber der Einsatz fluorierter Treibhausgase seit 2015 schrittweise eingeschränkt, was die Neuentwicklung von Klima­anlagen in Schienenfahrzeugen vor große Herausforderungen stellt. Eine geplante Novellierung der F-Gase-Verordnung könnte sogar den Einsatz fluorierter Treibhausgase limitieren oder für einige Anwen­dungen mittel- bis langfristig verbieten. Lösungen aus dem Automotiv-Bereich mit HFO (Hydro­fluorolefine) als Kältemittel oder Übergangslösungen mit Drop-In-Kältemitteln werden von Bahnbetreibern häufig abgelehnt, so dass ein möglicher Paradigmenwechsel unausweichlich erscheint: Der Einsatz von „natürlichen“, aber brennbaren Kälte­mitteln in der Schienenfahrzeugtechnik. Im Folgenden sollen detailliert alternative Kältemittel bewertet und der Weg zu umweltneutralen – im Speziellen brennbaren – Kältemitteln für Bahn­klima­anlagen beschrieben werden.