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Die von der European Union Agency for Railways (ERA) seit dem Jahr 2010 grundsätzlich als Möglichkeit zur Berechnung von ETCS-Notbremskurven akzeptierte, stochastische Monte-Carlo-Methode birgt auch beacht­liche Potenziale zur Modellierung der wechselseitigen Zusammenhänge innerhalb von Brems­syste­men. Erweitert durch deren Regelkreise könnte sie im nächsten Schritt eine präzisere Berechnung der Bremskurven ermöglichen, sodass für ein gleiches Emergency Brake Confidence Level weniger Puffer in Form eines höheren K_{dry_rst} -Werts hinterlegt werden müsste. Dies würde – ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen – Potenziale für kürzere Zugfolgezeiten und in der Folge höhere Streckendurchsätze bieten. Um den potenziellen Nutzwert gerade vor dem zukünftigen ATO-Betrieb „auf die Schienen“ zu bringen ist allerdings eine Klärung der Integration der über die Monte-Carlo-Methode berechneten K-Werte in die gelten­den Sicherheits­nach­weise nötig.

Die Verkürzung der Reisezeiten hilft den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Kosten zu senken und kurze Reisezeiten sind ein positives Attraktivitätsmerkmal, das zu einer erhöhten Anzahl von Reisenden beiträgt. Eine Reisezeitverkürzung ist durch eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen erreichbar. Es ist auffällig, dass in Deutschland die Trassierung hierfür, insbesondere in bogenreichen Strecken­ab­schnit­ten, aufgrund sehr geringer Überhöhung oft noch ungenutzte Reserven aufweist. Somit kann im Bogen bei Vergrößerung der Überhöhung eine höhere Geschwindigkeit gefahren, die Reisezeit verkürzt und Energie eingespart werden. Mit einem von der Technischen Universität Berlin (TUB) entwickelten Werkzeug kann nun sowohl die optimale Trassierung als auch die Fahrzeiteinsparung bei Anpassung der Überhöhung in bogen­reichen Strecken berechnet werden. In der Untersuchung eines Beispiels bei der Breisgau-S-Bahn zwischen Freiburg i. Br. und Neustadt wurden Einsparpotentiale bis zu 15% ermittelt.

Um Lokomotiven durch geringe Revisionsdauern profitabler im Bahnverkehr einzusetzen, werden in den Rail Service Centern (RSC) der Siemens Mobility GmbH die für den Bahnbetrieb notwendigen und entsprechend der Bestimmungen der Entity in Charge of Maintenance (ECM) konformen Serviceleistungen kunden­indivi­duell geplant und zeit­optimiert umgesetzt. Das umfasst die effiziente Material- und Ersatz­teil­beschaf­fung, die Ressourcen- und Einsatz­planung als auch die parallel durchgeführten Serviceprozesse. Umfassende Fer­ti­gungs­­­einrichtungen vor Ort erlauben weitere Verkürzungen der Stillstands-Zeiten von Lokomotiven. Nach der Inbetrieb­nahme der Radsatz-Überholungslinie im Rail Service Center in München Allach können zukünftig die für die Revision notwendigen Arbeiten an den Drehgestellen direkt am Standort übernommen werden. Die wegfallenden Transportzeiten der Drehgestelle ermöglichen die weitere Reduzierung des Revisionszeitraumes um bis zu 20 Prozent.

Das Schienenoberflächenmesssystem ist seit ungefähr 15 Jahren am EM250, dem Hauptgleismesswagen der ÖBB-Infrastruktur AG, verbaut und gibt Aufschluss über die Welligkeit der Schienenoberfläche beider Schienenstränge. Mittels im System integrierter Auswertealgorithmen werden Kennwerte errechnet, die zur Bewertung von Riffel verwendet werden können. Die für die Analyse gemessenen Daten (Sehnenwerte mit einer Abtastfrequenz von 5 mm) werden zusätzlich zu den errechneten Kennwerten gespeichert. Neue Nachstationierungsmethoden erlauben es, diese Daten zur Bewertung verschiedener Effekte der Schienenoberfläche heranzuziehen. Dadurch ergibt sich das Potenzial, kurzwellige Effekte des Gleises zu detektieren und zu bewerten, wodurch diese im Idealfall behoben werden können, bevor sie zu signifikanten Systemkosten führen.