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Der Artikel gibt einen Überblick über die aktuellen Entwicklungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr in China bei den streckenseitigen Maßnahmen und Planungen wie auch bei den Beschaffungsvorhaben im Rollmaterialbereich.
In weiteren Kapiteln werden die Velaro-basierten Züge CRH 3 und einige Besonderheiten der Projektabwicklung näher vorgestellt. Ein Ausblick auf die anstehenden Herausforderungen im Instandhaltungsbereich rundet die Ausführungen ab.

Ausgangspunkt sind die wissenschaftlichen Grundlagen der Systemtechnik. Hieraus leiten sich die methodischen Anforderungen für eine „saubere“ Vorgehensweise bei der praktischen Anwendung in der Bahnsystemtechnik ab. Für relevante monetär bewertbare Fragestellungen wird als Methode für eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Zeitwert der Kosten und Erträge über die Jahre aufsummiert. Für die in der Bahntechnik überwiegenden komplexen Systeme, deren Elemente und Korrelationen kaum vollständig monetär bewertet werden können, wird eine intuitive Methode in Form einer Bewertungsmatrix vorgestellt. In einem kompetenten interdisziplinären Team kann eine hohe Zuverlässigkeit der Aussagen über die „beste“ Lösung erreicht werden. An zwei Beispielen auf der Ebene der Bahngesamtsysteme und der Fahrzeuge wird die hohe Bedeutung für die Entscheidungsfindung in Betrieb und Entwicklung verdeutlicht.
Die abschließende Schlussbemerkung weist die Unverzichtbarkeit von Wissenschaftlichkeit auch bei einer auf die Praxis orientierten Ingenieurausbildung an den Technischen Universitäten nach.

In den nachfolgenden Ausführungen werden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für Magnet­schnell­bahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen (Kurzfassung vom 21. Januar 2002) bezüglich der Kenngrößen Energiebedarf und CO₂-Emission für das Beispiel München den entsprechenden Werten innovativer Triebzüge des Rad/Schiene-Systems gegenübergestellt.
Energiebedarf und CO₂-Emission könnten demnach bei gleicher Fahrzeit von 10 Minuten auf ca. 40 % und durch Erhöhung der Fahrzeit auf 15 Minuten auf nur 17 % reduziert werden.

Jede neue Technik kann letztendlich nur aus dem Gesichtspunkt ihrer täglichen Anwendung bewertet werden. Zu dem seit Ende der 90er Jahre in Japan diskutierten Superconducting Maglev-Projekt, einer nunmehr als Tokaido-Shinkansen-Bypassstrecke bezeichneten neuen Strecke im Korridor Tokyo–Nagoya–Osaka hat das Management der JR Central Ende 2007 erstens entschieden, nun den Bau der Strecke in Angriff zu nehmen und bis 2025 die erste Etappe bis Nagoya zu realisieren. Ergänzend wurde bekannt, dass nahezu die gesamte Strecke mindestens 40 m tief unterirdisch trassiert werden soll, um politische Einflüsse zu vermeiden. Mit dieser Entscheidung wird erkennbar, dass so nur noch die drei Megastädte Tokyo, Nagoya und Osaka bedient werden sollen. Damit wird erkennbar, dass auf eine angepasste Bedienung von Zwischenhalten, wie von Anfang der Planungen an für die Städte Kofu und Nara angedeutet, nun verzichtet werden soll. Aus allen dazu vorliegenden Informationen wird erkennbar, dass Weichen, die im Hauptstrang eine Betriebsgeschwindigkeit von 500 km/h zulassen, mit einer Abzweiggeschwindigkeit in Höhe von 43 % der Betriebsgeschwindigkeit technisch nicht realisierbar sind. Solche Weichen sind aber in einem Linienbedienungskonzept mit Überholung auf Zwischenstationen unerlässlich, wie das Beispiel der Überholbahnhöfe auf der HGV-Strecke Taipeh–Kaohsiung zeigt.
Im Verkehr Schiene/Flugzeug besitzt die Schiene schon heute zwischen Tokyo und Nagoya einen Marktanteil von 100 % und zwischen Tokyo und Osaka von 80 %.
Zum Schluss werden einige Anmerkungen zum alternativen Bau einer Tokaido-Shinkansen-Bypassstrecke in R/S-Technik mit ν=350 km/h gemacht.