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Das Lauf- und Verschleißverhalten von Schienenfahrzeugen wird entscheidend durch die Kombination der Rad- und Schienenprofile beeinflusst. Das in den 1970er Jahren als Verschleißprofil entwickelte Radprofil S1002 ist heute nicht mehr formstabil [1]. Wie in [2] gezeigt, kann mithilfe von Mehrkörpersimulation Radprofilverschleiß eines bestimmten Fahrzeugs berechnet werden. Dazu ist ein für den Anwendungsfall validiertes Fahrzeugmodell, ein Verschleißgesetz welches die physikalischen Gesetzmäßigkeiten im Rad/Schiene Kontakt berücksichtigt, das betriebsnahe Fahrzeug-Einsatzspektrum sowie ein Softwaretool zur Steuerung der Simulationen notwendig. Die Eingangsparameter der Modelle wurden anhand einer Vielzahl von Radprofilabzeichnungen kalibriert; die Ergebnisse konnten mithilfe durchgeführter Variationsrechnungen mit den theoretischen Radprofilen plausibilisiert werden. Zur Profiloptimierung werden zwei Ansätze aus der Literatur, ein genetischer und ein geometrisch basierter Ansatz, sowie ein pragmatischer Ansatz vorgestellt.

Seit der Ankündigung durch Elon Musk im Jahr 2013 wird regelmäßig über das vorgeschlagene neuartige Bodentransportsystem „Hyperloop“ berichtet – es handelt sich dabei um ein System, basierend auf Transportbehältern (Pods), die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1.000 km/h von Punkt zu Punkt durch eine fast luftleere Röhre geschossen werden. In diesem Artikel werden grundsätzliche Fragen zum System und zum Nutzen von Hyperloop diskutiert, es werden aber auch fundamentale Aspekte zum Thema Innovation in Infrastruktur-Netzwerken angesprochen.

Eine elastische Bodenlagerung aus Polyurethan (PUR) verringert die Geräuschentwicklung in Bahnwaggons erheblich. Erschütterungen werden effektiv gedämmt, sekundärer Luftschall reduziert und der Komfort für die Passagiere und Zugbegleiter erhöht. Doch auch wirtschaftlich ist die Lagerung mit Hightech-Elastomeren interessant: So können die Bodenhöhe, das Gewicht und die Lebenszykluskosten reduziert werden. Speziell für diesen Anwendungsbereich hat die Getzner Werkstoffe GmbH den brandhemmenden PUR-Werkstoff Sylomer^® Fire-retardant mit HL3-Klassifizierung gemäß DIN EN 45545-2 entwickelt.

Mit dem Zuschlag für das Angebot von Talgo entschied sich RENFE Ende 2016 für die Beschaffung von 15 AVRIL-Hochgeschwindigkeitszügen mit Option auf 15 weitere Züge (diese Option ist mittlerweile eingelöst). Zugleich wurde Talgo mit der Instandhaltung der zu liefernden Züge über den Zeitraum von 30 Jahren beauftragt. Erstmalig kommt damit im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine 2+3-Bestuhlung zum Einsatz. Ähnlich wie schon lange in der Luftfahrtindustrie rückt im Personenfernverkehr die Frage der Produktionskosten je Fahrgastkilometer in den Fokus des Interesses. Der Talgo-AVRIL ist aus Sicht von RENFE die beste Wahl für einen wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb, verbunden mit einer hohen Fahr­gast­zufriedenheit. Entscheidende Faktoren sind hierbei die 2+3-Bestuhlung, die geringe Komplexität (Traktions­technik separat in Triebköpfen) und dadurch die geringeren Lebenszykluskosten. Die Züge werden, wie bei Talgo üblich, durchgehend auf 760 mm über Schienenoberkante niederflurig sein und dabei im Fahrgast­bereich über keinerlei Rampen und  Stufen verfügen. Dank der Beauftragung von Talgo mit der Full-Service-Instand­haltung über 30 Jahre erhält RENFE Planungs- und Kostensicherheit, u.a. in Verbindung mit ver­trag­lich zugesagter Verfügbarkeit.