Archiv

Im Schienenverkehrsprojekt VDE 8 wird auf den Abschnitten VDE 8.1 und 8.2 erstmals in Deutschland die Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2oS) realisiert. Die Strecke zwischen dem Knoten Halle/Leipzig und Nürnberg–Ebensfeld wird mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h befahrbar sein. Für die Neubaustrecke VDE 8.2 ist die Aufnahme des Fahrgastbetriebs im Dezember 2015 geplant, für den Abschnitt VDE 8.1 für Ende 2017. Für die Umsetzung von ETCS L2oS werden ein neuer Steuerbezirk, drei Unterzentralen, fünf Radio Block Center (RBC) und zwölf ausgelagerte Stellwerke errichtet. Die GSM-R- Kommunikationsstruktur wird um 41 BTS (Base Transceiver Station) und 31 Funkfeldverstärker erweitert. Die Erstinbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.2 erfolgt auf Basis der System Requirements Specification SRS 2.3.0d. Zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs im Dezember 2017 wird die gesamte Strecke auf die Baseline 3 hochgerüstet. Umsetzungsgrundlage sind neben den europäischen Spezifikationen neu entstandene und erweiterte bestehende Lastenhefte und Regelwerke der DB AG.

Im heutigen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden fast ausschließlich konventionelle Radsatzfahrwerke eingesetzt. Diese besitzen die systeminhärente Eigenschaft, einen so genannten Wellenlauf auszuführen, der die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Losradfahrwerke dagegen besitzen eine höhere kritische Geschwindigkeit, haben jedoch den Nachteil der mangelnden Selbstzentrierung. In diesem Beitrag werden die grundlegenden dynamischen Eigenschaften des Losradpaares und des Radsatzes anhand einer mathematischen Analyse und einer Mehrkörpersimulation aufgezeigt und miteinander verglichen.

In diesem Beitrag wird die Entscheidung, den ICx mit einer Radsatzlast von knapp 18 t und einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h zu beschaffen, diskutiert. Weiter wird auf die Zusammenhänge mit den aktuellen Projekten Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm eingegangen. Schließlich wird erörtert, wie die bisher erstellten und im Bau befindlichen Infrastrukturen für den SPFV auch in Zukunft im Rahmen eines ergänzten Netzes sinnvoll genutzt werden können. Zum Schluss soll ein Vorschlag für ein weiteres Vorgehen zur langfristigen Schaffung eines HGV-Netzes in Deutschland vorgestellt werden.

Deutschland kann auf zwei Jahrzehnte Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 km/h und mehr zurückblicken. In dieser Zeit hat sich nicht nur die Zugtechnik enorm weiterentwickelt. Auf nationaler Ebene führten die Bahnreform und europaweit die Liberalisierung des Schienenverkehrs zu großen Veränderungen, damit das System Bahn auch in neuen Marktgegebenheiten konkurrenzfähig bleibt. Dies trägt in vielerlei Hinsicht Früchte. Die Anforderungen, die Politik, Betreiber, Hersteller und Kunde einander stellen, wachsen jedoch kontinuierlich und es besteht weiterhin Bedarf, das System Eisenbahn weiter zu entwickeln. Die Schiene schreibt seit ihren Anfängen – und wieder mit dem Beginn des Hochgeschwindigkeitsverkehrs – eine Erfolgsgeschichte. Siemens ist daran maßgeblich beteiligt und wird auch zukünftig als Treiber und Innovator in Erscheinung treten.