Archiv

Innerhalb des 7. U-Rahmenprogramms wurde das Forschungsvorhaben SPIDER PLUS („Sustainable Plan for Integrated Development through the European Rail Network – Projecting Logistics and Mobility for Urban Spatial Design Evolution“) von 2012 bis 2015 durchgeführt. Ziel war die Erarbeitung einer Mobilitäts-Vision für das Jahr 2050 unter besonderer Berücksichtigung des elektrisch betriebenen Schienenverkehrs und eines Umsetzungsfahrplans. Dieser zeigt Wege auf, wie die im „Weißbuch“ der Europäischen Kommission im März 2011 definierten Ziele erreicht werden können.

Dieser Beitrag stellt ausgehend von der Vorgehensweise die angestrebten Entwicklungen im Bahnbereich vor. Dazu gehören die Integration der nationalen Bahnsysteme in ein europäisches Netz für einen nahtlosen Eisenbahnverkehr auf hohem Qualitätsniveau, die Schließungen von Infrastrukturlücken, verbesserte Interoperabilität und verstärkter Einsatz neuer Technologien in Verbindung mit vereinfachten Zulassungsverfahren für Fahrzeuge und Bauteile. Diese Entwicklungen benötigen zudem entsprechende Rahmenbedingungen seitens der Politik sowie breite Marktakzeptanz.

Im Rahmen der von der Bombardier Transportation GmbH (BT), Siegen, entwickelten Studie zur Optimierung des Rad/Schiene-Kontakts – genannt „Wheel/Rail-Interface Study“, kurz WRIS – wurde BT von dem Kunden Transport for Greater Manchester (TfGM), Manchester (England), beauftragt, eine Untersuchung zur Verbesserung der in Manchester gegebenen Rad/Schiene-Verhältnisse durchzuführen. Der Kunde berichtete über hohe laterale Schwingungen des Fahrzeugs und einen hohen Spurkranzflankenverscheiß an den Rädern. Durch die Analyse der Ursachen hat BT im Laufe des Projekts ein neues Radprofil vorgeschlagen. Nach einem Einsatz des neuen Radprofils im gesamten TfGM-Netz von nunmehr über einem Jahr konnten zum einen die lateralen Schwingungen eliminiert werden und zum anderen ist nahezu kein Spurkranzflankenverschleiß mehr feststellbar. Es wird erwartet, dass die Laufleistung der Räder von ca. 370 000 km auf über 1 Mio. km gesteigert werden kann. Dies entspricht einem Faktor von über 2,7.

In Diesel-Triebwagen werden die Antriebe zumeist unterflur angeordnet. Dies bietet im Vergleich mit separaten Antriebsmodulen unter anderem den Vorteil, keinen Raum für Passagiere zu verlieren. Ein großer Nachteil ist jedoch, wenn konstruktionsbedingt der Zugang in die Abteile über Stufen verläuft und keine durchgängige Niederflurigkeit realisierbar ist. Um durchgängige Niederflurigkeit in dem Triebwagen Regiolis von Alstom zu realisieren, wurde ein ursprünglich für den Lkw-Einsatz konzipierter Motor von MAN für den Dacheinbau angepasst.

Im Interesse der Verfügbarkeit von freien Gleisen oder Spuren in Betriebshöfen wird seitens der Betreiber von großen Flotten eine optimale Gleisbelegung von Fahrzeugen gefordert. Eine Minimierung der Zahl genutzter Fahrwege unter der Prämisse der typenreinen Belegung wird daher besonders von Betreibern einer gemischten Flotte angestrebt. Mit Hilfe eines ganzzahligen linearen Optimierungsmodells ist diese Problemstellung mit wenig zeitlichem und finanziellem Aufwand tagesaktuell berechenbar.