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Das Güterwagenkonzept m² ist ein europaweit einsetzbares, ablaufbergfähiges und modular aufgebautes Tragwagensystem, das aus zwei Fahrwerksmodulen und einem Mittellangträger mit angeschlossenen Querträgern besteht. Zur Erhöhung der Zuladung und der Flexibilität sowie der Reduzierung der Lebenszykluskosten wird der Mittellangträger einer umfassenden Neukonstruktion unterzogen. Hierfür werden Topologieoptimierungsstudien mit verschiedenen Beladeszenarien durchgeführt, um konstruktives Verbesserungspotential aufzuzeigen und Masseeinsparpotential abzuschätzen. Die Erkenntnisse aus den Topologieoptimierungen fließen in die Neukonstruktion ein, deren Hauptneuerungen und Vorteile vorgestellt werden. Außerdem werden Fertigungsaspekte besprochen und schlussendlich ein umfassendes Fazit zur Neukonstruktion des Mittellangträgers gezogen.

Der Kraftschluss zwischen Rad und Schiene ist eines der Kernelemente im Eisenbahnwesen. Witterungseinflüsse können den Kraftschluss deutlich herabsetzen, was sich betrieblich negativ auswirken kann. Neben Realversuchen kommen zur Erforschung des Kraftschlusses unter anderem unterschiedlich skalierte Rollenprüfstände zur Anwendung. Während 1:1-Rollenprüfstände die Realität sehr gut wiedergeben, weisen skalierte Prüfstände durch die Verwendung kleinerer Räder eine geänderte Berührgeometrie auf. Inwieweit Kraftschlussmessungen auf unterschiedlich skalierten Rollenprüfständen übertragbar sind, ist Gegenstand der vorliegenden Forschungsarbeit. In diesem Zusammenhang wird ein methodischer Ansatz vorgestellt, um mittels Parametervariation möglichst identische Verhältnisse innerhalb der Kontaktfläche zu erreichen. Ausgewählte Messungen an einem 1:1- und 1:10-Prüfstand werden gegenübergestellt und verglichen. Die darauf basierenden Ergebnisse zeigen eine sehr gute Übereinstimmung des Kraftschlussmaximums, allerdings wird dieses am skalierten Prüfstand stets bei einem höheren Schlupfwert erreicht. Mögliche Ursachen hierfür werden erörtert.

Die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts im Wiener U-Bahn-Netz erfolgte 1978. In den bisherigen 44 Jahren wurde das Netz kontinuierlich erweitert und weitere Verlängerungen sind bereits in Bau und in Planung. Es beinhaltet verschiedene Oberbauformen, die kontinuierlich weiterentwickelt wurden. Die auftretende Betriebsbelastung ist trotz geringerer Achslasten vergleichbar mit Vollbahnabschnitten. Die bisherige zustandsbasierte, nichtvoraussagende Instandhaltungsstrategie wird zunehmend zu einem zustandsbasierten, voraussagenden Ansatz weiterentwickelt. Seit 2004 wird die Gleisgeometrie und der Schienenverschleiß regelmäßig mit einem eigenen Oberbaumesswagen vermessen. Kombiniert mit zahlreichen ergänzenden Messmethoden in den vergangenen Jahren, einer zentral koordinierten Inspektion und einer zentralen Datenbank schafft das die Datengrundlage der Vergangenheit, auf die Prognosen der zukünftigen Zustandsentwicklung aufbauen können.