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Die Erfassung der Anlagen, ihre Überwachung und die Beschreibung ihres Zustands, sind die essenziellen Aufgaben eines modernen Asset Managements und zugleich die zentrale Fragestellung an den Eisenbahninfrastrukturbetreiber. Solange ihr Zustand den Vorgaben bzw. Anforderungen entspricht, muss keine Maßnahme festgelegt werden. Im Sinne einer vorausschauenden, nachhaltigen Planung ist es notwendig, aus dem aktuellen Zustand, dessen Entwicklung über die Zeit und mit funktionalem Wissen, den Zeitpunkt der nächsten, erforderlichen Maßnahme zu prognostizieren. Diese Prognose zu ermöglichen, steht demnach im Fokus der Gleisforschung. Messdaten, die in periodischen Abständen durch Messwagenfahrten aufgenommen werden, repräsentieren ein geeignetes Instrument, den aktuellen Gleiszustand zu erfassen und zu bewerten. Auf Basis von Zeitreihen dieser Messdaten kann das langfristige Verhalten abgeleitet werden.

Für einen Gleisbogen mit 180 m Halbmesser und einer Länge von 330 m sowie einer Abfolge verschiedener Brückenstrukturen war eine Lösung eines schwingungsgedämpften durchgehenden Gleisabschnitts mit Fester Fahrbahn auszuführen. Dabei waren die voneinander unabhängigen Bewegungen von Fahrschienen, Radlenkerschiene und Brückensegmenten durch Entwicklung besonderer Schienenbefestigungen und Unterlagsplatten sicherzustellen und die Schwingungsdämpfung zu gewährleisten.

Der optimale Re-Investitionszeitpunkt für den Oberbau eines spezifischen Streckenabschnitts ist nur unter Berücksichtigung der Lebenszykluskosten bestimmbar. Bekannt ist die wirtschaftliche Nutzungsdauer von Standardkilometern, welche im Rahmen von Investitions- und Instandhaltungsstrategien erarbeitet wurden und durch eine bestimmte Parameterkombination definiert sind. Am realen Abschnitt stellt sich jedoch gegen Ende der Nutzungsdauer die Frage, ob die Nutzungsdauer im vorliegenden Streckenabschnitt verkürzt oder verlängert werden soll bzw. kann.
Zur Bewertung wird das statische Modell der durchschnitt­lichen jährlichen Kosten angewandt, da die Wirtschaftlichkeit ansonsten zu stark vom kalkulatorischen Zinssatz abhängt.
Kostensenkungspotenzial gibt es auch durch eine gemeinsame Re-Investition von mehreren Abschnitten. Das Gesamtoptimum, also die optimale Bauabschnittslänge mit dem wirtschaftlich optimalen Re-Investitionszeitpunkt, kann nur iterativ ermittelt werden.
Dazu wird ein Bewertungsmodell vorgestellt, mit dem auf der Basis von Lebenszykluskosten dieses Gesamtoptimum bestimmt werden kann. Berücksichtigt werden unterschiedliche Realisierungskosten in Bezug auf die Bauabschnittslänge sowie auf Kostensteigerungen bzw. -senkungen durch Verkürzung oder Verlängerung der Basis-Nutzungsdauer sowie etwaiger Langsamfahrstellen.

Im Herbst 2010 wurden in der Schweiz insgesamt vier Schienenabsorbertypen akustisch untersucht, um deren Einsetzbarkeit und Wirkung als Lärmschutzmaßnahme zu bewerten. Betrachtet wurden dabei der Einfluss auf die Schienendämpfung bzw. die Abklingrate und auf die Änderung des Schalldruckpegels bei Vorbeifahrt verschiedener Fahrzeugtypen. Die nach statistischen Gesichtspunkten durchgeführte Auswertung ergab eine signifikante Pegelminderung durch die Absorber während der Vorbeifahrt um durchschnittlich 2 dB, wobei die Höhe der Pegelminderung u. a. von der Fahrzeugbauart und -konstruktion abhängig war. Schienenabsorber haben primär Auswirkungen auf den vom Oberbau abgestrahlten Anteil des Rollgeräuschs, wodurch die durch Absorber insgesamt erzielbare Pegelminderung umso höher ausfällt, je geringer der vom Fahrzeug abgestrahlte Anteil des Rollgeräuschs ist. Bei modernen Elektrotriebzügen mit kleinen Rädern und Radscheibenbremsen konnten so bei zwei Absorberbauarten durchschnittliche Pegelminderungen von 6 dB ermittelt werden. Die Messungen wurden durch das Schweizerische Bundesamt für Verkehr (BAV), das Schweizerische Bundesamt für Umwelt (BAFU) und die BLS AG ermöglicht.