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Schwellenbesohlungen sind an der Unterseite der Schwelle angebracht und bilden eine elastische Schicht zwischen Schwelle und Schotter, die die Schotterbeanspruchung verringern soll. Das Ziel der vorliegenden Studie ist es, das Qualitätsverhalten des Gleises von Abschnitten mit herkömmlichen und mit besohlten Betonschwellen zu vergleichen. Für diese Untersuchung können insgesamt ca. 600 km Gleis ausgewertet werden. In die Vergleiche gehen die Anfangsqualitäten nach einer Gleisneulage bzw. einem Stopfgang sowie die Verschlechterungsrate ein. In weiterer Folge können aus diesen Informationen mittlere Stopfintervalle für die beiden Schwellentypen berechnet und in Relation gesetzt werden. Damit lässt sich eine durch den Einsatz von besohlten Betonschwellen erzielte Reduktion im Instandhaltungsbedarf darstellen, wodurch eine Verlängerung der Nutzungsdauer und eine Reduktion der Lebenszykluskosten erreicht werden kann.

Bis heute – auch im Zeitalter des Internet – wird die geometrische Lage von THERMIT^®-geschweißten Schienen­stößen nach dem Feinschliff bei vielen Bahnen immer noch mit Stahl­lineal und Fühler­lehre geprüft. Das Ergebnis der Prüfung wird nur als in Ordnung/nicht in Ordnung aufgezeichnet. Eine Dokumentation der ver­wendeten Verbrauchs­stoffe erfolgt meist nicht. Nur wenn mit dem Auftrag­geber vereinbart, wird die Chargen­nummer der verwendeten Schweiß­portionen im Bautage­bericht vermerkt. Eine weitere Dokumen­ta­tion der Schweiß­parameter findet nicht statt. Mit der fortschreitenden Entwicklung in der digitalen Datener­fassung und -verarbeitung und der dazuge­hörigen Datenquellen ist eine lückenlose Erfassung aller Prozess­parameter möglich geworden. Damit lassen sich Schweißungen eindeutig rück­verfolgen und die ordnungsgemäße Ausführung der Schweißung kann nachgewiesen werden. Erste Baustellen­erfahrungen mit dieser Neuent­wicklung werden in diesem Beitrag vorgestellt.

Es wird ein generisches Referenzsystems Eisenbahn vorgeschlagen, welches das gemeinsame betriebliche Grundverständnis fördern und einen Beitrag zur betrieblichen Interoperabilität leisten soll. Ausgehend von einem vereinfachten Eisenbahnsystem, in dem vereinfachte Schienenfahrzeuge und Infrastrukturelemente verwendet werden, werden individuelle Verhaltensweisen analog zum Straßen- oder Schiffsverkehr untersucht. Es wird dabei festgestellt, dass für ein individuelles Fahrverhalten ein erheblicher Infrastrukturbedarf nötig ist. Um das Verkehrssystem Eisenbahn unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen betreiben zu können, wird Leit- und Sicherungstechnik eingesetzt. Erst unter dessen Berücksichtigung kann ein allgemeines Referenzsystem definiert werden, in dem die grundlegenden Systemeigenschaften und funktionalen Ziele berücksichtigt werden und es kann gegenüber anderen Verkehrssystemen eindeutig abgegrenzt werden.

In Zeiten von zunehmend präventiver Schienenbearbeitung übernimmt das Schienenfräsen eine neue Rolle im komplexen Gefüge der Schieneninstandhaltung. Die Ansprüche der Instandhaltungsplaner und Anlagenver­antwortlichen steigen dabei in Bezug auf Leistungsfähigkeit, Schichtkapazitäten und Flexibilität. Im Bereich der Effizienz ermöglicht Vossloh mit seiner neuen Hochleistungsfrästechnologie High Performance Milling, kurz HPM, bei der Bearbeitung langer Streckenabschnitte sowie Beseitigung tiefer Schienenfehler hervorragende Ergebnisse. Insbesondere durch das neu entwickelte Nachbearbeitungsverfahren erzielt die HPM neue Dimensionen hinsichtlich Arbeitsgeschwindigkeit und Oberflächenqualität.