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Im Rahmen des Projekts Next Generation Train (NGT) ist am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) der NGT LINK, ein 230 km/h schneller doppelstöckiger Triebwagenzug für den regionalen Verkehr auf der Referenzstrecke Stuttgart-Oberstdorf, als Zugkonzept entwickelt worden. Der NGT LINK benötigt für die Fahrt entlang der Referenzstrecke 50 % weniger Energie pro Fahrgast als ein ICE TD (Baureihe 605). Energiesparmaßnahmen sind z. B. ein Leichtbauwagenkasten in einer kraftflussoptimierten Aluminiumbauweise, der Einsatz von Einzelrad-Einzelfahrwerken und ein komplett verteilter Antrieb, der generatives Bremsen an allen Rädern ermöglicht. Die Energie wird während der Fahrt entweder konventionell über den Fahrdraht oder induktiv aus dem Gleisbett oder von Batterien, die an Bord mitgeführt werden, bereitgestellt.

Da Erschütterungen aus dem Eisenbahnverkehr als ein wachsendes Problem angesehen werden, bekommt die Entwicklung neuer Minderungsmaßnahmen eine immer größer werdende Bedeutung. Im Projekt RIVAS waren daher umfangreiche experimentelle Untersuchungen zur Bestimmung der Minderungswirkung von Maßnahmen geplant. Da die Minderungswirkung allerdings von den Umgebungsbedingungen abhängt und Messungen in verschiedenen Ländern unter einer Vielfalt von Bedingungen durchgeführt werden sollten, mussten zunächst allgemein anerkannte Verfahren zur Bestimmung und Übertragung der Minderungswirkungen entwickelt werden. Weiterhin wurde ein Bewertungsverfahren vorgeschlagen, das die Ermittlung der am besten geeigneten Minderungsmaßnahmen für eine Problemsituation unter Berücksichtigung der Belästigungswirkung und der Kosten ermöglicht. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick über die genannten Mess- und Auswerteverfahren.

Wenn sich der Verschleiß an Rad und Schiene mit der Zeit erhöht und damit höhere Kosten verursacht oder die Geräuschentwicklung eines Fahrzeugs Anwohner stört, muss seitens der Betreiber gehandelt werden. Dabei werden meist die Symptome bekämpft und z. B. stationäre Schmieranlagen installiert, anstatt die Ursache zu analysieren: das Rad/Schiene-System. Oftmals haben Betreiber jedoch Bedenken, dass die Änderung der Rad/Schiene-Kombination eine Kette von Veränderungen zum Schlechten hin verursacht, deren Auswirkungen sie nicht abschätzen können. „Never change a running system“ bleibt hier eher die Devise. Vor diesem Hintergrund hat die Abteilung Dynamik der Bombardier Transportation GmbH (BT) einen Prozess geschaffen, in dem vollumfänglich das System Rad/Schiene eines Kunden in einer Studie – genannt „Wheel/Rail-Interface Study”, kurz WRIS – untersucht wird, um eine für den Betreiber optimierte Rad/Schiene-Kombination zu entwickeln. Die hier vorgestellte Studie zeigt, dass es in diesem Bereich großes Verbesserungspotenzial gibt und erläutert an einem Fallbeispiel, dass eine Änderung der Rad/Schiene-Kombination enorme Kosteneinsparungen mit sich bringen kann.

MEikE, die Mindener Einrichtung für klimatechnische Funktionstests und Prüfungen von Eisenbahnfahrzeugen, ist die Klimakammer für Schienenfahrzeuge der DB Systemtechnik GmbH in Minden. Seit MEikE den Betrieb im Dezember 2008 aufgenommen hat, sind viele anspruchsvolle Projekte für Fahrzeug- und Komponentenhersteller und für die DB AG durchgeführt worden. Von der einzelnen Komponente wie z. B. einem Schiebetritt bis zum zweiteiligen Triebzug und von der indischen U-Bahn bis zur Diesellokomotive für den polnischen Zugverkehr, konnten dem Kunden wertvolle Prüfdienstleistungen erbracht werden. Dieser Artikel beschreibt die Leistungsparameter von MEikE und erläutert die Testmöglichkeiten anhand einiger ausgewählter Beispielprojekte.