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Mit dem Zuschlag für das Angebot von Talgo entschied sich RENFE Ende 2016 für die Beschaffung von 15 AVRIL-Hochgeschwindigkeitszügen mit Option auf 15 weitere Züge (diese Option ist mittlerweile eingelöst). Zugleich wurde Talgo mit der Instandhaltung der zu liefernden Züge über den Zeitraum von 30 Jahren beauftragt. Erstmalig kommt damit im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine 2+3-Bestuhlung zum Einsatz. Ähnlich wie schon lange in der Luftfahrtindustrie rückt im Personenfernverkehr die Frage der Produktionskosten je Fahrgastkilometer in den Fokus des Interesses. Der Talgo-AVRIL ist aus Sicht von RENFE die beste Wahl für einen wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb, verbunden mit einer hohen Fahr­gast­zufriedenheit. Entscheidende Faktoren sind hierbei die 2+3-Bestuhlung, die geringe Komplexität (Traktions­technik separat in Triebköpfen) und dadurch die geringeren Lebenszykluskosten. Die Züge werden, wie bei Talgo üblich, durchgehend auf 760 mm über Schienenoberkante niederflurig sein und dabei im Fahrgast­bereich über keinerlei Rampen und  Stufen verfügen. Dank der Beauftragung von Talgo mit der Full-Service-Instand­haltung über 30 Jahre erhält RENFE Planungs- und Kostensicherheit, u.a. in Verbindung mit ver­trag­lich zugesagter Verfügbarkeit.

Die Urbanisierung und die gesellschaftlich motivierten Bestrebungen nach einem naturschonenden Transport sind die Gründe für eine Renaissance der Eisenbahn. Da die ohnehin starken Verkehrsströme noch stärker werden, ist es notwendig, sich an vielen Stellen in Europa mit der Erweiterung der Transportkapazität auseinanderzusetzen. In naher Zukunft wird der Bedarf bestehen, Fahrzeuge mit möglichst großer Kapazität einzusetzen. Es ist deshalb an der Zeit, darüber nachzudenken, wie das am besten zu erreichen ist, ob das Problem bereits in der Vergangenheit gelöst wurde und warum die Lösung bis heute genutzt bzw. nicht genutzt wird. Bei dem vorgestellten Konzept des Doppelstockzugs mit speziellem Fahrwerk wird versucht, an die Gedanken zweier nicht mehr genutzter Konzepte anzuknüpfen und zu prüfen, ob bei dem heutigen Stand der Technik der richtige Augenblick zur Anwendung dieser Lösung gekommen ist. Die eine Konzeption betrifft die Verwendung von 3-achsigen Drehgestellen mit hoher Tragfähigkeit und die andere Konzeption beinhaltet eine Konstruktion zur Verbesserung der Kinematik bei Bogenfahrt.

Der Mireo ist das neue modulare Fahrzeugkonzept für Commuter- und Regional-Züge in Kontinentaleuropa und deckt als Plattformfahrzeug eine Vielzahl an vordefinierten Varianten ab. Aufgezeigt werden die konzeptionellen Besonderheiten der beiden großen strukturbestimmenden Gewerke Rohbau und Fahrwerk. Für das Rohbaukonzept haben insbesondere die Crash-Normen erheblichen Einfluss auf die konstruktive Gestaltung. Hier wurde eine Ausführung gewählt, welche die gleichen vorteilhaften Verhältnisse hinsichtlich Schnittstellen, Integration, Vormontage und Reparaturfähigkeit bietet wie vor Inkrafttreten der Crash-Norm. Die Fahrwerke müssen ebenfalls zuverlässig alle gestellten funktionalen Anforderungen erfüllen und zeitgleich ein Optimum hinsichtlich Investitions-, Instandhaltungs- und Energiekosten bieten. Es wird dargelegt, welche innovativen Wege zum Thema Leichtbau eingeschlagen werden.

Obwohl Straßen- und Stadtbahnen bereits heute zu den effizientesten Verkehrsmitteln einer Stadt gehören, ist noch immer ein großes Potential für die Reduzierung des Energieverbrauchs vorhanden. Dieser Beitrag beschreibt, wie im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen eine Energieersparnis von 20-40% ermöglicht werden kann, wobei u.a. Langzeit­messdaten aus dem Projekt Messstraßenbahn Dresden genutzt werden können. Die größten Potentiale für Einsparungen liegen in einer besetzungsabhängigen Lüftungs- und Heizungssteuerung sowie der Vermeidung des Einsatzes der Brems­widerstände. Letzteres kann durch intel-ligente Steuerung der Nebenverbraucher sowie durch den Einsatz elektrischer Energiespeicher erreicht werden. Der Traktions­energie­verbrauch, der sich v.a. aus den Lastverlusten im Antriebsstrang und dem mechanischen Fahr­wider­stand zusammensetzt, kann durch Nutzung energieoptimaler Topologien des Antriebsstrangs ebenfalls erheblich gesenkt werden. Ausrollversuche zeigen, dass die Fahr­­widerstände verschiedener Fahrzeugtypen Unterschiede bis zu 400% aufweisen.