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Neben dem ständigen Ziel der Wirtschaftlichkeit sind Liberalisierung, Interoperabilität und Wettbewerbsfähigkeit heute bestimmend für den Schienengüterverkehr. Dadurch entstehen zusätzliche Anforderungen an die Lokomotivhersteller, ihre Produkte und Dienstleistungen auf die Markterfordernisse und den Geschäftserfolg der Güterverkehrsbahnen auszurichten. Bombardier hat durch die Plattformlösung TRAXX eine wirtschaftliche Möglichkeit geschaffen, die verschiedenen Anforderungen auf Basis einheitlicher Technologie und standardisierter Komponenten zu erfüllen, was zu erhöhten Stückzahlen und damit zu kostenoptimierter Herstellung und Instandhaltung führt. Es werden weitere Entwicklungen mit den Zielen geringerer Unterhaltungskosten, Reduzierung des Energieverbrauchs insbesondere bei der Dieseltraktion oder Unterstützung beim Flottenmanagement aufgezeigt. Es wird ein Ausblick auf neue Technologien zu weiteren Systemoptimierungen gegeben. Besonders hingewiesen wird auf die dringende und zwingende Notwendigkeit, dass Industrie, Bahnen, Infrastrukturbetreiber und Behörden eng zusammenarbeiten müssen, um das komplexe System Schienengüterverkehr weiter integral zu optimieren und den Marktanteil des Schienen­güterverkehrs weiter steigern zu können.

Lärm ist das große Umweltproblem der Eisenbahn, welches Kosten verursacht und damit die Konkurrenzfähigkeit des Sektors schwächt. Unmittelbare Lärmschutzkosten entstehen heute primär für die Errichtung von Schallschutzwänden und den Einbau von Schallschutzfenstern. Es entstehen der Volkswirtschaft aber bei Neubaustrecken in vielen Fällen auch indirekte Kosten durch teure Tunnel oder Trassentieflegungen, wenn die betroffene Bevölkerung eine konventionelle Trasse wegen der zu erwartenden Lärmbelastung nicht akzeptiert. In diesem Beitrag werden die physikalischen, wirtschaftlichen und technologischen Rahmenbedingungen für eine fahrzeugseitige Bahnlärmminderung analysiert und ein gemeinschaftsrechtlich konformes Anreizsystem zur Förderung lärmarmer Schienenfahrzeuge entwickelt.

Die Hamburger Hafenbahn mit ihrer Gleisinfrastruktur von ca. 300 km verknüpft den Seehafen mit den Verbindungen zum Hinterland. Für etwa 2015 wird ein Anstieg des Containerumschlags auf 18,1 Mio. Standardcontainer (TEU) prognostiziert. Dann werden sich – bei einem auf 25 % steigenden Bahnanteil am Containerverkehr – die Güterzugzahlen auf ca. 400 Züge pro Tag verdoppeln. Schon jetzt beginnt der starke Güterzugverkehr im Hamburger Hafen sowie in den Bahnknoten und auf einzelnen Streckenabschnitten der Hinterlandverbindungen an Kapazitätsgrenzen zu stoßen. Vor diesem Hintergrund hat die für die Hafenbahn zuständige Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam mit der DB Netz AG den „Masterplan Hafenbahn Hamburg 2015“ vorgelegt. Er enthält in Zusammenarbeit mit der Hafen- und Transportwirtschaft erstellte Empfehlungen für ein umfassendes Ausbau- und Optimierungsprogramm. Erhöhungen der Gleis- und Kran-Kapazitäten auf den Containerterminals gehen einher mit einer gezielten Erweiterung des Hafenbahnnetzes und vor allem mit dem Ausbau der Hauptrelation Richtung Süddeutschland und Südosteuropa. Begleitend wird der Bahnbetrieb im Hafen effizienter gestaltet.
Die Umsetzung dieses Programms hat begonnen. Es zeigt sich, dass die Realisierung der meisten Projekte planmäßig verläuft und der Hamburger Hafen mit seiner Hafenbahn auch in Zukunft ein hervorragender Partner globaler Logistikketten sein wird.

Der Artikel bewertet die Beiträge von FlexCargoRail für eine Verbesserung des Einzelwagen­verkehrs aus logistischer Sicht, stellt eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung dazu auf und leitet aus den Betrachtungen Handlungsempfehlungen für die gezielte weitere Untersuchung des Einzelwagenverkehrs ab. FlexCargoRail kann die Flexibilität an der Ladestelle erhöhen, indem eine Zustellung der Wagen von zentralen Punkten des Gleisanschlusses zu den Ladestellen unabhängig von Rangierlokomotiven just-in-time oder just-in-sequence erfolgen kann. Damit wird die Logistikfähigkeit des Einzelwagenverkehrs verbessert.
Aus wirtschaftlicher Sicht wird eine Target-Costing-Betrachtung durchgeführt. Hierbei wird ermittelt, wie hoch die Investitionskosten für ein FlexCargoRail-Fahrzeug sein dürfen, um Kostengleichheit mit dem Einzelwagenverkehr zu erreichen. Die möglichen Gesamtinvestitionen sind abhängig von der Anzahl der Wagennutzungen pro Jahr und dem Verhältnis der Kosten der FCR-Fahrzeuge zu denen konventioneller (nicht angetriebener) Güterwagen.
Entscheidend ist, die Umlaufzeit der Wagen deutlich zu verkürzen, was zu Überlegungen führt, mehr Direktzüge zwischen Gleisanschlüssen bzw. Satellitenbahnhöfen einzusetzen. Hierfür wird ermittelt, ab welcher Anzahl Wagen ein Direktzug günstiger wird als die Nutzung des Einzel­wagensystems.
Im Ergebnis wird festgestellt, dass eine Kombination von Flex-CargoRail-Fahrzeugen auf der letzten Meile mit Direktzügen zwischen Gleisanschlüssen und/oder Satellitenbahnhöfen Ziel führend für eine Ergänzung des Einzel­wagenverkehrs ist.