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Eine elastische Bodenlagerung aus Polyurethan (PUR) verringert die Geräuschentwicklung in Bahnwaggons erheblich. Erschütterungen werden effektiv gedämmt, sekundärer Luftschall reduziert und der Komfort für die Passagiere und Zugbegleiter erhöht. Doch auch wirtschaftlich ist die Lagerung mit Hightech-Elastomeren interessant: So können die Bodenhöhe, das Gewicht und die Lebenszykluskosten reduziert werden. Speziell für diesen Anwendungsbereich hat die Getzner Werkstoffe GmbH den brandhemmenden PUR-Werkstoff Sylomer^® Fire-retardant mit HL3-Klassifizierung gemäß DIN EN 45545-2 entwickelt.

Mit der Wahl einer optimalen Profilgeometrie und einer optimalen Werkstoffpaarung von Rad und Schiene können hohe Laufleistungen von Rädern und hohe Liegedauern von Schienen bei vergleichsweise geringem Instandhaltungsaufwand erreicht werden. Kommt es jedoch zu starken Querprofilveränderungen in der Laufzeit der Räder oder Liegedauer der Schienen, so ändern sich die Berührverhältnisse ggf. derart, dass eine veränderte Schwingungsanregung zu fahrtechnischen Auffälligkeiten oder Problemen führen kann. Dabei spielt die Werkstoffpaarung von Rad und Schiene eine maßgebliche Rolle, weil verstärkter Verschleiß eben Profilveränderungen verursachen kann. Die diesbezüglichen Entwicklungen im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden in dem Beitrag vorgestellt.

Im Hinblick auf ein Prognosemodell für die Schädigung der Schienen ist die Kenntnis der lokalen Ausübung von Zug- und Bremskräften von besonderem Interesse. Aus den im SBB-Netz aufgezeichneten und archivierten Zug- und Betriebsdaten (Komposition, Fahrweg, Durchfahrtszeiten an den Hauptsignalen) werden diese Kräfte für jede Gleiskante nachgerechnet. Diese Rechnung funktioniert rein infrastrukturseitig. Sie ist somit unab­hängig von Verkehrsunternehmen oder Messungen auf Zügen. Interessant ist die hohe Genauigkeit des Zugkraftverlaufs, obwohl nur pro Hauptsignal ein Zeitstempel zur Verfügung steht. Ziel ist es, mittelfristig die Instandhaltung der Schienen aufgrund der so ermittelten realen Belastung zielgerichteter durchführen zu können. Erste Ergebnisse zur Korrelation von Fehlerdichten bei den Schienen mit den berechneten Traktions­lasten werden gezeigt.

Jeder Fahrgast im Zug kennt den Ruck, der durch das Fahrzeug geht, wenn es bei hohen Zuggeschwindig­keiten zu einer Zugbegegnung kommt oder die im Ohr gespürte Änderung des Luftdruckes bei Tunnelfahrten. Für beide Effekte sind Änderungen des Luftdruckes auf der Außenseite des Fahrzeuges die Ursache. Das Schienenfahrzeug stellt für den Reisenden dabei eine schützende Hülle dar, die die aerodynamischen Einflüsse außen aufnimmt und nur abgemildert in das Innere überträgt. Auf die Hülle, also maßgeblich den Wagenkasten, wirken im Betrieb daher verschiedene aerodynamische Lasteinwirkungen ein, die im Design und in der Festigkeitsauslegung zu berücksichtigen sind. Die Berücksichtigung dieser Lasten ist seit langem im technischen Regelwerk hinterlegt und wird im Fahrzeugdesign und in Zulassungsverfahren geprüft. Standardisierte Vorgehensweisen und einheitliche Auslegungsszenarien fehlten bisher jedoch in den Normen, so kam es im engen Zeitgerüst laufender Beschaffungsprojekte zu Zeitverlusten und Entwicklungs­risiken. Zur Schließung der Regelungslücke hat der Bahnsektor zum Jahreswechsel 2014/15 einen Leitfaden zur Anwendung in Zulassungsverfahren hervorgebracht und veröffentlicht [1], [2]. In diesem Artikel werden Inhalte aus dem Leitfaden vorgestellt, der kürzlich durch eine Ergänzung vervollständigt wurde [3].