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Die Urbanisierung und die gesellschaftlich motivierten Bestrebungen nach einem naturschonenden Transport sind die Gründe für eine Renaissance der Eisenbahn. Da die ohnehin starken Verkehrsströme noch stärker werden, ist es notwendig, sich an vielen Stellen in Europa mit der Erweiterung der Transportkapazität auseinanderzusetzen. In naher Zukunft wird der Bedarf bestehen, Fahrzeuge mit möglichst großer Kapazität einzusetzen. Es ist deshalb an der Zeit, darüber nachzudenken, wie das am besten zu erreichen ist, ob das Problem bereits in der Vergangenheit gelöst wurde und warum die Lösung bis heute genutzt bzw. nicht genutzt wird. Bei dem vorgestellten Konzept des Doppelstockzugs mit speziellem Fahrwerk wird versucht, an die Gedanken zweier nicht mehr genutzter Konzepte anzuknüpfen und zu prüfen, ob bei dem heutigen Stand der Technik der richtige Augenblick zur Anwendung dieser Lösung gekommen ist. Die eine Konzeption betrifft die Verwendung von 3-achsigen Drehgestellen mit hoher Tragfähigkeit und die andere Konzeption beinhaltet eine Konstruktion zur Verbesserung der Kinematik bei Bogenfahrt.

Vor über 30 Jahren begann in Europa die Einführung von Niederflur-Straßenbahnen. Insbesondere in Projekten außerhalb Europas haben sich die technischen Anforderungen an diese Fahrzeuge gewandelt, was bedingt durch größere Fahrzeugbreite und -länge, aber auch durch das Prinzip des Multigelenkwagens zu maximalen Radsatzlasten von bis zu 12,5 t führt. Dieses beeinflusst auch die Konstruktion der Radsätze von Niederflur-Straßenbahnen, wie anhand des aktuellen Produktportfolios der Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH an Radsätzen der Gruppe 2 und Losradachsen dargestellt wird. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der neuen Generation von Trieb- und Lauf-Losradachsen, deren modulare Konzeption zusammen mit der Berücksichtigung zukunftssicherer Schnittstellen zum Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs die Voraussetzungen für den Einsatz in einer Vielzahl internationaler Fahrzeugprojekte schafft.

Die Detektion einer Entgleisung als nichtregulärer Fahrzustand eines Radsatzes, eines Drehgestells oder gar eines ganzen Schienenfahrzeugs gewinnt angesichts umfangreicher Streckenauslastung und erhöhten Taktungen im Güter- wie Personenverkehr an Bedeutung. Der heutige Stand der Technik, das Erkennen einer Entgleisung mittels Vibrationsdiagnose, ist eingeschränkt auf Fahrbahntrassen mit Schwellenoberbau. Im Entgleisungsfall erfährt das Rad beim Rollen über diese Trasse eine große Anregung, die den Detektor auslöst. Dies wird jedoch zunehmend anspruchsvoller, da in der Praxis vermehrt feste Fahrbahnen (Slab Tracks) mit keinen oder nur begrenzt ausgebildeten Schwellen verbaut werden. Knorr-Bremse validiert derzeit in einem gemeinsamen Projekt mit der Technischen Universität Berlin einen neuen elektronischen Entgleisungsdetektor für solche Fahrbahntypen. Im Mittelpunkt der neuen modellbasierten Validierung steht ein fahrzeugtypenübergreifender Erkennungsalgorithmus.

Brüche von Radsatzwellen von Güterwagen sind ein langjähriges Problem im Eisenbahnverkehr. Anlässlich des Güterzugunfalls in Viareggio am 29.6.2009 und der Gerichtsurteile in Lucca, Italien, am 31.1.2017 werden einige Aspekte des aufgetretenen Radsatzwellenbruchs mit dem Wellenbruch am deutschen Hoch­ge­schwin­dig­keitszug ICE 3 am 9.7.2008 in Köln verglichen und diskutiert. Zudem werden auch die Probleme einer zuverlässigen Kontrolle von Güterzug-Radsatzwellen in Europa diskutiert und die erforderlichen Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit dargestellt.