Archiv

Die aktuelle Revision der Norm für die fahrtechnische Zulassung der Eisenbahnfahrzeuge EN 14363:2016 lässt unter bestimmten Bedingungen zu, die fahrtechnische Beurteilung mittels Simulationen durchzuführen. Das Vertrauen in die Simulationsresultate muss allerdings durch die Validierung des Simulationsmodells untermauert werden.
Eine Validierung mag einfach erscheinen: Liefert die Simulation die gleichen Resultate wie die Messung, so ist das Modell validiert. Bei einer genaueren Betrachtung zeigt sich jedoch, dass die Modellvalidierung eindeutiger zu definieren ist. Nach einer Literaturübersicht werden verschiedene Möglichkeiten der Validierung dargestellt und deren Vor- und Nachteile betrachtet. Anschließend werden die Anwendung der Simulationen und die Methoden der Validierung in der EN 14363:2016 präsentiert und die Hintergründe ihrer Entwicklung erläutert.

Die Bedienoberfläche im Stellwerk ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Technik, das heißt zwischen Fahrdienstleiter und Stellwerk. Sie hat eine Schlüsselrolle für einen leistungsfähigen und effizienten Bahnbetrieb, da ihre Gestaltung die Tätigkeit des Fahrdienstleiters positiv wie negativ beeinflussen kann. Nachdem viele Jahre die Negativdarstellung, d. h. helle Farben auf dunklem Grund, typischerweise verwendet wurde, kam es in den letzten Jahren zu einem Umdenken der Infrastrukturbetreiber. Einige U-Bahnen sowie ausländische Eisenbahnen weichen von der Negativdarstellung ab und verwenden bei neuen Stellwerksgenerationen die Positivdarstellung. Im Rahmen einer Bedienoberflächenstudie im Labor des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig wurden zwei Bedienoberflächen miteinander verglichen, um eine Aussage über die Wirkung der Darstellungsart auf den Bediener zu treffen. Der folgende Artikel befasst sich mit der gemessenen User Experience beider Bedienoberflächen.

Im Jahre 2014 wurde zwischen Zürich-Löwenstraße und Zürich-Oerlikon der Weinbergtunnel der Durchmesserlinie in Betrieb genommen. Als Oberleitungsbauform wird eine Oberleitungsstromschiene eingesetzt. Der Tunnel unterquert mehrere Gebäude des Universitätsspitals Zürich. Die Magnetflussdichte an der Unterkante des dem Tunnel am nächsten stehenden Spitalgebäudes soll die Störschwelle der Elektroenzephalographen von 300 nT nicht übersteigen. Die SBB haben sich in einer Vereinbarung mit dem Kanton Zürich zur Einhaltung dieses Wertes verpflichtet. Die effizienteste konstruktive Maßnahme um Magnetfeldemissionen von Fahrleitungsanlagen gering zu halten, ist Fahrleitung und Rückleitung räumlich möglichst nah aneinander zu verlegen. Dadurch wird diese im Kurzschlussfall jedoch mechanisch besonders stark beansprucht.