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In Diesel-Triebwagen werden die Antriebe zumeist unterflur angeordnet. Dies bietet im Vergleich mit separaten Antriebsmodulen unter anderem den Vorteil, keinen Raum für Passagiere zu verlieren. Ein großer Nachteil ist jedoch, wenn konstruktionsbedingt der Zugang in die Abteile über Stufen verläuft und keine durchgängige Niederflurigkeit realisierbar ist. Um durchgängige Niederflurigkeit in dem Triebwagen Regiolis von Alstom zu realisieren, wurde ein ursprünglich für den Lkw-Einsatz konzipierter Motor von MAN für den Dacheinbau angepasst.

Für die Berechnung des Verschleißfaktors Fahrbahn wurde ein vereinfachtes Verschleißmodell angesetzt. Dabei wurde der zwingenden Anforderung „So einfach wie möglich und so komplex wie notwendig!“ Rechnung getragen. Der Artikel beschreibt die gewählten inhaltlichen Ansätze und deren praxisorientierte Umsetzung in der Verrechnung. Ergänzend wird anhand von Praxisbeispielen die erwartete Wirkung des Verschleißfaktors Fahrbahn aufgezeigt. Eine erste Abschätzung möglicher Maßnahmen an Fahrzeugen und Betrieb durch bereits vorhandene Lösungen wird durch die SBB Infrastruktur aufgezeigt. Die Entscheidung über die Einführung des Verschleißfaktors Fahrbahn trifft der Schweizerische Bundesrat Mitte 2015. Das bewährte Verschleißmodell Fahrbahn wird unabhängig davon für Prognosen und Maßnahmen im Fahrbahnunterhalt zur Anwendung gebracht und laufend weiterentwickelt. Damit wird die von den Kunden der SBB erwartete Sicherheit und Verfügbarkeit gewährleistet und die Substanzerhaltungskosten der weltweit am dichtesten befahrenen Infrastruktur werden nachhaltig gesenkt.

Bei Neubau und Erhalt von Eisenbahninfrastruktur ist Präzision sicherheits- und lebenszyklusrelevant. Zahlreiche Parameter werden mithilfe einer Vielzahl von Geräten vermessen, geprüft oder aufgezeichnet, um eine optimale Gleisgeometrie und somit lange Haltbarkeit bei maximaler Sicherheit zu garantieren.

Viele der dabei angewendeten Verfahren erfordern Handarbeit, was eine verlässliche Dokumentation der ermittelten Messwerte für alle Beteiligten erschwert. Die technischen Möglichkeiten des 21. Jahrhunderts werden auf Bahnbaustellen bisher nicht annähernd ausgeschöpft.

Dabei erlaubt insbesondere die Digitalisierung eine deutliche Steigerung der Effizienz und eine gezielte Nachverfolgung der Arbeitsergebnisse, wie die neuesten Messgeräte der Goldschmidt Thermit GmbH beweisen. Diese Geräte ermitteln das Oberflächen-Längsprofil von Schienen mittels Elektromagnetismus und ermöglichen dank neuer Software eine zuverlässige digitale Abnahme von Schienenschweißungen. Eine Sonderbauform, welche auf einem laseroptischen Fixpunktverfahren beruht, ermöglicht darüber hinaus die Erfassung von langwelligen Längsprofil-Unebenheiten.