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Der Anteil der Schiene am Modal Split ist gegenüber dem Lkw 2006 erstmals gestiegen. 2007 erreichte die Güterverkehrsleistung auf der Schiene seit Vorliegen gesamtdeutscher Beförderungsergebnisse (1990) mit 114,6 Mrd. Tonnenkilometern ihren höchsten Stand. Damit die Eisenbahn das Wachstumspotenzial auch voll ausschöpfen kann, ist ihre weitere Stärkung notwendig. Die von Politik, Eisenbahnunternehmen und Eisenbahnindustrie in den letzen Jahren ergriffenen Maßnahmen und Initiativen haben ihre Wirkung entfacht. Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur garantieren Mobilität und wirtschaftliches Wachstum. Für Ersatzinvestitionen im bestehenden Netz stehen bedarfsgerecht Bundesmittel von 2,5 Mrd. € pro Jahr bereit. Darüber hinaus verfügbare Bundesmittel werden zur Realisierung eines bedarfsgerechten Aus- und Neubaus der Bundesschienenwege eingesetzt. 
Auch der Masterplan Güterverkehr und Logistik greift eine bessere Nutzung der Schieneninfrastruktur auf, indem er nachdrücklich das Konzept Netz 21 mit einer Entmischung langsamer und schneller Verkehre und gezielter Engpassbeseitigungen unterstützt. Dieser Masterplan Güterverkehr und Logistik integriert auch Umweltthemen. Neben Maßnahmen zur Verringerung der CO₂-Emmission wird dem Lärmschutz große Bedeutung beigemessen. Mit Einführung der streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw im Jahr 2005 wurde im Bereich Anlastung der Wegekosten ein wichtiger Schritt in Richtung Gleichstellung der Verkehrsträger getan. Ebenso wichtig ist aber auch, dass die Eisenbahnen ihr unternehmerisches Potenzial selbst ausschöpfen, in dem sie ihre Dienstleistungen konsequent an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten und auch mit anderen Verkehrsträgern kooperieren, wo eine Aufgabenteilung sinnvoll erscheint. Eine Schlüsselfunktion kommt auch der Bahnindus­trie zu, die verantwortlich für die technische Weiterentwicklung zeichnet und mit einer an Umwelt- und Klimaschutzzielen ausgerichteten Produktpalette den Vorteil des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene weiter ausbauen kann.

Die Eisenbahnen können sich nicht leisten, bezüglich ihrer Kapazitäten untätig zu bleiben, wenn sie zukünftig die Anforderungen des Marktes erfüllen wollen. Folgen von Untätigkeit wären weitere Überlastung der Schienenwege, größere Verspätungsanfälligkeit, das Ausweichen auf für die Kunden unattraktive Fahrplantrassen, gegebenenfalls Höchstpreisverfahren bei Konflikten im Rahmen der Trassenvergaben sowie generell eine Verstärkung der Konflikte zwischen Personennahverkehr, Personenfernverkehr und Güterverkehr. Dies kann weder im Interesse der Eisenbahnunternehmen noch deren Kunden liegen.
Prioritäten des Handelns müssen die konzentrierte und effiziente Nutzung des bestehenden Infrastrukturangebots bei intelligenter Erschließung von im Beitrag beispielhaft genannten, zum Teil brachliegenden Ressourcen sein. Gefragt ist systembezogenes, nicht rein infrastrukturbezogenes Denken, wobei unkonventionelle Ideen für eine rasche Wirksamkeit gefragt sind. Traditioneller Neu- und Ausbau ist dennoch nach wie vor unerlässlich für ein dauerhaft hinreichendes Angebot.

Der Einzelwagenverkehr stellt nach wie vor ein wichtiges Standbein des Schienengüterverkehrs dar. Jedoch entspricht er insbesondere hinsichtlich der Transportgeschwindigkeit und der Flexibilität in vielen Fällen nicht den Anforderungen der Verlader.
Dieser Artikel beschäftigt sich daher mit innovativen Lösungsansätzen, um die Attraktivität des Einzelwagenverkehrs zu erhöhen. Hauptaugenmerk liegt dabei auf einem System elektrisch selbstangetriebener Güterwagen. Die Steuerung erfolgt durch Personal, wodurch die Anforderungen an die Steuerungstechnik im Vergleich zu automatischen und selbstorganisierenden Systemen stark reduziert werden.
Der Antrieb soll zur Flexibilisierung und Beschleunigung der betrieblichen Abläufe auf der ersten und letzten Meile dienen. Im Hauptlauf sollen die Wagen hingegen in konventionelle Züge eingereiht werden.
Der Beitrag gibt einen Überblick über das System der selbstangetriebenen Güterwagen und geht auf betriebliche Anforderungen sowie auf simulativ ermittelte Effizienzgewinne ein.