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Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) führte von 2018 bis 2023 ein ATO-Pilotprojekt (ATO: Automatic train operation) unter Verwendung der konventionellen Aussensignalisierung und dem Zugbeeinflussungs­system ETCS L1LS durch. Die Resultate lassen ein durchwegs positives Fazit zu. Es ist gelungen, die technische und betriebliche Machbarkeit mit zwei unterschiedlichen Systemen auf bestehender und unveränderter Infrastruktur mittels nicht kommerziellen Testfahren im Mischverkehr des fahrplanmässigen Tagesbetriebs aufzuzeigen.
Ein solches System, welches auf bestehender Aussensignalisierung (und somit in Abweichung von den parallel zum Projekt entstehenden ERA-Normen) basiert, bietet eine sehr interessante Zwischenlösung bis zum streckenseitigen Rollout der Führerstandsignalisierung. Insbesondere in den Kernzonen der stark ausgelasteten Netze der Schweiz (unter anderem Leman, Bern, Zürich) könnte dieser Rollout noch mehrere Jahrzehnte auf sich warten lassen – und hier ist das Nutzenpotenzial von ATO am höchsten. Der Ansatz könnte somit über ein bis zwei technologische Lebenszyklen genutzt werden.

Die Schweizerische Bundesbahnen Cargo AG (SBB Cargo) plant bis 2040 Netto-Null-Emissionen zu erreichen, indem unter anderem ab 2030 dieselbetriebene Rangierloks des Typs Am843 durch Stromabnehmer-Batterie-Lokomotiven (SBL) ersetzt werden. Zur Vorbereitung ist für 2026 ein Testbetrieb mit einer der ersten verfügbaren SBL vorgesehen, um praxisnahe Daten zur Alltagstauglichkeit zu sammeln. Die vorgelagerte Betriebsanalyse erfasst dazu detailliert den Energie- und Leistungsbedarf, um das Batteriesystem optimal zu dimensionieren und dabei herausfordernde Einsatzszenarien zu identifizieren und evaluieren. Dieser Bericht skizziert die zentralen Überlegungen zur Einführung hybrider batterie-elektrischer Antriebssysteme, beleuchtet die betrieblichen Anforderungen an das Batteriesystem und beschreibt die Ziele für eine umfassende Validierung im Testbetrieb.

2024 wurde der 150. Geburtstag eines Erfinders aus Wismar gefeiert, der die Eisenbahn-Branche revolutionierte. Karl Scharfenberg entwickelte ein System, das Eisenbahnwaggons sicher und starr miteinander verband und so ein wesentliches Problem im Schienenverkehr löste. Dank seiner Erfindung waren Transportunternehmen in der Lage, Züge automatisch, ohne menschliches Eingreifen in den Berner Raum (Bereich zwischen zwei sich berührenden Fahrzeug-Enden), zu verbinden. 1903 ließ Karl Scharfenberg seine Erfindung patentieren. Seitdem haben Scharfenberg-Kupplungen die Arbeitssicherheit verbessert und die Zugzusammenstellung beschleunigt. Tausende von Kupplungskonstruktionen mit diesem Prinzip sind erfolgreich im Einsatz. Nun arbeitet Europa erfolgreich an einer Migration des Scharfenberg-Prinzips, der Variante Typ 10, im Schienengüterverkehr. Die große Zahl an Güterwagen im Betrieb erfordert ein validiertes Design, wie es in der Automobilindustrie zu finden ist. Der Beitrag gibt einen Einblick in die Herausforderungen der Entwicklung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) zur Serienreife.

Bei der weltweiten Anwendung neuer Technologien zur Energieumwandlung und -speicherung auf Schienenfahrzeugen stehen auch die Fragen der Sicherheit an vorderster Stelle. Das gilt vor allem für die Kopplung der Teilsysteme „Schienenfahrzeug“ (hier Brennstoffzellen, H2-Verbrennungsmotor, H2-Speichersystem, Traktionsbatterie) mit der „Infrastruktur“ (hier H2-Betankung und E-Ladung) und dem „Betrieb“ (hier Instandhaltung und Ereignisbeherrschung). Bisher bestehen jedoch noch keine normativ geregelten Anforderungen an die Schnittstellenfunktionalität zur stationären Betankung mit Wasserstoff und zur Ladung der Traktionsbatterien. Im Beitrag werden die maßgeblichen Kriterien zur Gewährleistung der technischen und betrieblichen Sicherheit sowie die damit verbundene und bereits praktizierte Nachweisführung aufgezeigt. Hierbei werden die Sicherheitsrisiken bei einer Nichtbeachtung beispielhaft erörtert und es wird auf die in der Entwicklung befindlichen regulativen Grundlagen hingewiesen.