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Zentrale Anforderungen bei der Sicherung von Bahnübergängen sind die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit. Bei der aktuell anstehenden Digitalisierung des Bahnbetriebs müssen die etablierten Verfahren zur Sicherung von Bahnübergängen angepasst werden. Zeitgleich ergeben sich durch die Einführung neuer Technologien, wie ETCS Level 2 und FRMCS Potentiale für die Verbesserung dieser Verfahren oder zu Neukonzeption. In diesem Beitrag werden die etablierten Verfahren zur Steuerung und Überwachung technisch gesicherter Bahnübergänge beschrieben. Ausgehend von den relevanten Änderungen im Bahnbetrieb durch die Digitalisierung werden die erforderlichen Anpassungen dieser etablierten Verfahren diskutiert. Abschließend werden die Potentiale hinsichtlich einer besseren Erreichung der zentralen Anforderungen Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit qualitativ vorgestellt.

Um das Ziel einer deutlich reduzierten Umwelt- und gesundheitlichen Belastung bei gleichzeitig steigenden Mobilitätsansprüchen von Bevölkerung und Wirtschaft zu erreichen, müssen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung auch die vom Schienenverkehr freigesetzten Schadstoffe untersucht und bewertet werden. Um bestehende Wissenslücken zu schließen, wurde daher ein bundesweites Luftschadstoff-Monitoring an Schienenwegen initiiert. Die Untersuchungen beinhalten die Erfassung und Charakterisierung von bahnbezogenen partikulären und gasförmigen Luftschadstoffen an unterschiedlichen Standorten mit variierenden Belastungsszenarien. Die Ergebnisse zeigen dabei deutliche standort- und betriebsbedingte Unterschiede im Schadstoffspektrum und Belastungsniveau. Ergänzt werden die praktischen Untersuchungen durch erste Emissionsberechnungen, welche später in Luftschadstoffausbreitungsmodellierungen sowie einer umwelt- und gesundheitsbezogenen Risikobewertung Anwendung finden.

Radsatzwellen mit Längsbohrung in Schienenfahrzeugen sind hochbelastete sicherheitskritische Bauteile. Daher werden bei der Deutschen Bahn AG Radsatzwellen mit Längsbohrung einer regelmäßigen Ultraschallprüfung unterzogen. Dies geschieht überwiegend mit mechanisierten Ultraschallprüfsystemen (HPS-Anlagen), welche so parametriert sind, dass sie Risse ab einer Tiefe von 2 mm über die gesamte Radsatzwelle sicher detektieren. Das Prüfintervall ist dabei spezifisch für jeden Radsatzwellen-Typ und wird in der Regel durch bruchmechanische Methoden bestimmt.
Im Vergleich zur Neukonstruktion der Radsatzwelle stellt die Absenkung der Fehlernachweisgrenze ein deutlich kostengünstigeres und schneller umsetzbares Verfahren zur Prüfintervallverlängerung dar. Das Verfahren, welches im Artikel beschrieben wird, ist durch die folgenden Nachweise gestützt:

• die bruchmechanische Berechnung, 
• die Ermittlung der Position mit dem schlechtesten Fehlernachweis im Bereich der abgesenkten Nachweisgrenze,
• dem POD-Nachweis – (POD – „Probability of Detection“ – Auffindwahrscheinlichkeit).