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Der steigende Automatisierungsgrad im Schienenverkehr macht vor dem Hintergrund der ATO (Automatic Train Operation) eine eigene Betrachtung des verminderten Kraft­schlusses nötig. Während beim nicht- oder teilautomatisierten Betrieb der Triebfahrzeugführer in Situationen mit vermindertem Kraft­schluss eingreifen kann, muss dies im ATO-Betrieb vom Fahrzeug selbst über­nommen werden. Dazu sind die Schutzziele und die tech­nischen Ausrüstungs­anforderungen des geltenden Regelwerks auf diesen Einsatzfall zu übertragen. Aufbauend auf mehreren Versuchskampagnen wurde ein Modell entwickelt, das die Kraft­schluss­konditi­onie­rung mit Sandstreuanlagen oder Mg-Bremsen entlang eines Zuges beschreibt und insbesondere die dyna­mische Kraft­schluss­­ver­­besserung im Rad-Schiene-Kontakt durch Quarzsand modelliert. Die Berech­nungs­ergebnisse liefern nun schon bei der Projektplanung die Möglichkeit, die Potentiale eines sicheren und auto­matisierten ATO-Betriebs fundiert abzuschätzen.

Mit der Digitalisierung allgemein und der DAK im speziellen soll der Einzelwagenverkehr wirtschaftlich bis hin zum autonomen Fahren automatisiert werden. An Hand der bisherigen Bemühungen, eine Automatische Kupplung in Europa einzuführen, wird gezeigt, dass erst betrieblich belastbare Tests an der Leistungsgrenze entscheidend waren, wenn es um die technische und wirtschaftliche Beurteilung ging. Doch so ein Nachweis einer ausreichenden betrieblichen Tauglichkeit liegt noch nicht vor und nährt Zweifel, ob er bei der gewählten Vorgangsweise zeitnah erbracht werden kann, um in das „2022er Revisions-Paket der Technische Spezifikation Interoperabilität (TSI)“ eingebracht zu werden. Da darüber hinaus die digitalen Schnittstellen der DAK zu den anderen Funktionsbereichen noch nicht präzisiert wurden, wie soll dann eine DAK ohne umfassendes Umdenken die an sie gerichteten Erwartungen erfüllen? Wenn nur das automatisiert wird, so wie es heute betrieben wird, wie z.B. beim Rangieren, hat der Einzelwagenverkehr keine Zukunft. Für eine wirtschaftliche Zukunft des Einzelwagenverkehrs unter voller Nutzung des Potenzials einer Digitalisierung müsste er von Grund auf neu gedacht werden. Ansätze zu einem vollautomatischen Produktionskonzept für den Schienengüterverkehr dazu waren bereits vor 25 Jahren auf den Weg gebracht und werden im Beitrag auch dargestellt. Im Vergleich erhärten sich die Zweifel, ob die DAK die an sie gestellten Erwartungen je erfüllen wird können.

Stadler setzt sich dafür ein, Rollmaterial umweltfreundlicher und nachhaltiger zu machen und strebt stets nach höchster Effizienz und Wirtschaftlichkeit im Schienenverkehr. Nach dem Erfolg ihrer bestehenden Lokomotiv-Plattformen geht Stadler einen Schritt weiter und bietet den Bahnbetreibern eine interoperable Mehrsystem-Elektrolokomotive an, die den Hochgeschwindigkeits- und grenzüberschreitenden Betrieb sowie den Transport von längeren und schwereren Zügen mit nur einer Lokomotive durch europäische Korridore mit Mischverkehr ermöglicht. Mit einem Leistungsbereich von bis zu 9 MW ist die neue EURO9000 die leistungsstärkste Lokomotive in Europa. Darüber hinaus kombiniert die EURO9000 die höhere Leistung, die Energieeffizienz und die Umweltvorteile des elektrischen Antriebs mit der Flexibilität und Freiheit des autonomen Antriebs. Die leistungsstarke Lokomotive ermöglicht den Betrieb auf mit Wechsel- und Gleichstrom elektrifizierten Strecken, kann aber auch mit Dieselmotoren und/oder Traktionsbatterien ausgestattet werden, um die gleichen Züge auf nicht elektrifizierten Strecken zu befördern.

Der Straßenbahnverkehr im Mobilitätsmix muss zukünftig Auslastungsspitzen und schnelleren Taktraten standhalten sowie effizienter im Fahrbetrieb werden, Ausfälle vermeiden und die Zuverlässigkeit im Schienenverkehr steigern. Der Betreiber Graz Linien kooperiert seit 2018 mit der ZF Friedrichshafen AG und entwickelte in einer gemeinsamen Partnerschaft eine Condition Monitoring Lösung. Das Infrastructure and Driveline Monitoring System basiert auf einem modularen Ansatz und lässt sich individuell um Auswertungen und Monitoring-Funktionen erweitern. Die Graz Linien sind seit mehr als zehn Jahren mit dem Thema Flachstellen konfrontiert. Flachstellen und rauer Lauf erzeugen unerwünschte Belastungen für Anwohner, Fahrgäste und Fahrpersonal, sowie an den Schienen und am Fahrzeug selbst. Bisher wurden die Fahrzeuge wöchentlich von Werkstätten-Mitarbeitern durch gezielte Mitfahrten auf Geräusche und Vibrationen überprüft. Daraus abgeleitet waren die Hauptziele für das System eine frühzeitige und automatische Erkennung der Schäden an den Rädern im regulären Betrieb. Das ZF IDM-System bietet eine effiziente technische Lösung für den zielgerichteten Wartungsprozess und eine einfache Dokumentation des schadhaften Rades. Seit Einbau der Systeme konnten alle Flachstellen und ergänzend weitere Beschädigungen an Rädern und Schienen detektiert und kurzfristig instandgesetzt werden.
Ein sogenanntes „Eco-System“ bildet zusätzlich ein Netzwerk aus Partnerschaften, Kooperationen und Joint Ventures, um spezifische und herausfordernde Kundenwünsche noch schneller realisieren zu können. Aktuell arbeitet ZF eng mit verschiedenen Kooperationspartnern aus unterschiedlichen Bereichen der Hersteller- und Dienstleistungsindustrie zusammen.