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Um die im Beispiel aufgezeigte Flotte des VT642-Triebzugs der DB Regio AG noch die nächsten 15 bis 20 Jahre betreiben zu können, war es notwendig, das ursprüngliche MRP Bremssystem (MRP – Mannesmann Rexroth Pneumatik) durch ein zukunftsfähiges System zu ersetzen. Vor dem Hintergrund der mit diesen Arbeiten einhergehenden Notwendigkeit einer neuen Fahrzeuginbetriebnahmegenehmigung, musste eine möglichst effiziente Lösung beim zu verändernden System und den beizubehaltenden Schnittstellen nach außen gefunden werden. Gerade die Beibehaltung der Schnittstellen zu den nicht modernisierten Fahrzeugbestandteilen ist wichtig, um zum Beispiel die Risiken von erhöhten Radsatzwellenbelastungen durch Torsionsschwingungen zu vermeiden.

Bei der Einführung von ‚ETCS over ATO‘ in ein bestehendes Eisenbahnsystem unter Berücksichtigung, dass ein Mischbetrieb mit den konventionellen Teilsystemen weiterhin möglich sein muss, ist eine sichere Integration der neuen Teilsysteme ein komplexes Vorhaben. Mit Hilfe der Anforderungen aus der aktuellen Gesetzgebung an einen sicheren Betrieb, lassen sich Schutzziele definieren, die von allen Schnittstellenpartnern der Teilsysteme der Änderung und des Bestandsystems eingehalten werden müssen. Eine zusätzliche Herausforderung stellt der Mischbetrieb dar, wo umgebaute Fahrzeuge auf nicht geänderter Infrastruktur betrieben werden müssen und umgekehrt. In allen betrachteten Betriebsfällen stellt der Betrieb mit Personal, Prozessen und Regelwerken eine Schlüsselposition dar. Der Betrieb hat Schnittstellen zu allen Teilsystemen und in das Bestandssystem.
Die Komplexität einer solchen Änderung stellt hohe Ansprüche an das Sicherheitsmanagement in solchen Projekten und verdeutlicht anhand der sicheren Integration die Notwendigkeit der Betrachtung des Gesamtsystems mit den teilsystemübergreifenden Schnittstellen.

Für die Simulation von Zuglängsdynamik existieren verschiedene numerische Simulationsprogramme. Eine Herausforderung besteht aber darin, dass es unzählig viele mögliche Parameterkombinationen gibt, die nicht alle simuliert werden können. Gleichzeitig sind momentan mehrere Komponenten mit direkter Wirkung auf die Längsdynamik von Güterzügen im Wandel begriffen. Mittels eines umfangreich parametrisierten Simu­la­tions­­modells und der Methode der globalen Sensitivitätsanalyse kann der Einfluss der Eingangs­para­meter systematisch quantifiziert werden. Dabei kann auch eine Verteilung von Parameter­aus­prägungen entlang des Zuges berücksichtigt werden. Künstliche neuronale Netze erscheinen als vielversprechende Möglichkeit, Zuglängsdynamik ressourcenschonend und in kurzer Zeit zu prognostizieren.

Längere Güterzüge sind ein wesentlicher Hebel zur Verbesserung der Kostenstrukturen im Schienen­güter­ver­kehr (SGV) und zur Steigerung der Transporteffizienz auf der Schiene. Welche Ergänzungen der Infrastruktur und der Fahrzeugtechnik sind aus Sicht des Eisenbahn­betriebs hierzu notwendig? Ein funkbasiertes Mehr­fach­traktionssystem (Distributed Power System DPS) ist ein Schlüsselfaktor, um im täglichen Betrieb längere Güterzüge zu ermöglichen. Der Beitrag beschreibt den Aufbau des Distributed Power Systems und dessen Entwicklung sowie die Ergebnisse aus der praktischen Erprobung. Die Projekter­gebnisse sind im Rahmen der Shift2Rail-Initiative vom Horizon 2020 Programm der Europäischen Kommission unter dem Grant Agreement Nr. H2020-730823 kofinanziert worden.