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Während unter dem Schlagwort Eisenbahn 4.0 vor einigen Jahren noch eine breite Palette von Handlungs­feldern zusammengefasst wurde (z. B. Schnittstellen zu Reisenden/Verladern, Schnittstellen zwischen EIU und EVU, Entwicklung und Management von Infrastruktur, Gestaltung des Arbeitsumfelds), erscheint das unter dem Schlagwort Digitalisierung angesprochene Spektrum mittlerweile enger gefasst. Digitalisierung rückt den Fokus zumeist auf die Systemkomponenten Stellwerk nebst Feldelementen, Zugsicherung (konkret ETCS bzw. CBTC), teilautomatischer Betrieb (ATO), Disposition durch Traffic Management System (TMS) sowie ggf. noch notwendige Tele­kommunikationsanwendungen. Erwartet wird von der Digitalisierung ein Blumenstrauß an Effekten, welcher in Anlehnung an [1] eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit, eine Verbesserung der Inter­operabilität, eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Energieeffizienz, eine Senkung der Betriebskosten durch Reduktion der Feldelemente und die Gewährleistung der Demografiefestigkeit zum Ziel hat. Dieser Artikel soll Anregungen geben, dass Digitalisierung nicht nur als Einführung verschiedener isolierter Tech­nologien verstanden werden darf. Vielmehr muss die Digitalisierung des hochkomplexen Systems Bahn komponenten­übergreifend entwickelt werden, um angestrebte Verbesserungen zu erreichen.

Wenn Züge zuverlässig innerhalb definierter Anhaltewege zum Stehen kommen, stellt dies neben dem positiven Einfluss auf Betriebsstabilität und Pünktlichkeit auch einen zentralen Baustein zur Taktverdichtung und folglich erhöhter Transportkapazität dar. Neben einer neuartigen Verzögerungsregelung sowie einer verbesserten Gleitschutzfunktion spielt hierzu beim Knorr-Bremse-Ansatz einer Reproducible Braking Distance (RBD), deren funktionale Verknüpfung mit einem künftig situationsangepassten Adhäsionsmanagement eine entscheidende Rolle. Zur Schaffung einer umfangreichen und präzisen Datenbasis zur Entwicklung derartiger Funktionalitäten führten DB Systemtechnik und Knorr-Bremse eine Shift2Rail-geförderte Versuchskampagne mit dem „advanced TrainLab“ durch. Die DB Systemtechnik zielt mit den Ergebnissen auf eine weiterentwickelte Prüfung von Gleitschutz- und Adhäsionsmanagementsystemen an ihrem Gleitschutzprüfstand ab. So sollen künftig betrieblich schwierige Fahrversuche durch Prüfstandsversuche ersetzt werden können, andererseits die Prüfbedingungen und -kriterien bei extrem niedrigen Kraftschlussbedingungen auch im Hinblick auf führerloses Fahren (ATO) ausgeweitet werden.