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Die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) untersucht die Effekte von Infra­struktur­investitionen. Im BVWP 2030 sollte erstmals auch die Zuverlässigkeit als Beurteilungskriterium für die Auswahl neuer Infra­struktur­projekte genutzt werden. Zur Ermittlung der Zuverlässigkeit des Systems Bahn wurde zunächst eine umfassende Betriebsanalyse von tatsächlich gefahrenen Betriebs­programmen durchgeführt. Die Erkenntnisse wurden in ein IT-basiertes Berechnungs­modell auf mikroskopischer Datenbasis integriert, um den aktuellen Betriebsablauf der Bahn simulativ nachzubilden. Aussagen über Modifikationen an der Infrastruktur und Betrieb konnten durch weitere Stresstests gewonnen werden. Zur Ermittlung des funktionalen Zusammen­hangs zwischen Zuver­lässig­keit sowie als Eingangsgrößen die Eisen­bahn­infrastruktur, das Betriebsprogramm und anderen Faktoren erfolgte eine statistische Analyse für einzelne Netzelemente. Die so ermittelten Zuverlässigkeitsfunktionen für die Elemente des Analysenetzes des BVWP können dann bei der Routenbildung im Rahmen der Verkehrsumlegung berücksichtigt werden.

Zum aktuellen Zeitpunkt wird der Weichenzustand durch die Inspektion manuell erhoben. Dafür ist eine Sperre des Gleisabschnittes durch den Infrastrukturbetreiber vorgesehen, wodurch die Verfügbarkeit eingeschränkt wird. Durch die Streuung der Inspektionsdaten ist momentan noch keine Prognose der Instandsetzungsmaßnahmen und deren optimaler Durchführungszeitpunkte möglich. Weiters werden die Inspektionsdaten ohne den Lasteinfluss des Schienenfahrzeuges erhoben und die Zustandsbeschreibung teilweise subjektiv beeinflusst. Diese Faktoren begünstigen ein Umdenken weg von der manuellen Inspektion und hin zu einer automatischen Selbstüberwachung der Weiche. Um die Umsetzbarkeit zu untersuchen, wird ein Vergleich von Mess- und Inspektionssystemen für Gleise und Weichen sowie von ortsfesten Anlagen acht internationaler Unternehmen durchgeführt. Grundlage für diese Studie bilden die Inspektionstätigkeiten der Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB), Bern (Schweiz).

In der Neufassung der Berechnungsvorschrift Schall 03 aus dem Jahr 2014, die als Anlage 2 zur 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung Teil der nationalen Umweltgesetzgebung ist, wurden Schienenstegdämpfer (SSD) und Schienenstegabschirmungen (SSA) als Technologien zur Minderung des Rollgeräuschs aufge­nommen. Eine Berücksichtigung durch Fachplaner bei Lärmvorsorge und Lärmsanierung ist seither grundsätzlich möglich. Die in der Planung anzusetzenden Werte für die Minderung des Beurteilungspegels sind in der Schall 03 hinterlegt. Um diese Minderungswerte im konkreten Anwendungsfall auch zu erreichen, ist eine hinreichende Produktqualifizierung erforderlich. Da diese nicht von der Schall 03 abgedeckt wird, hat die Deutsche Bahn eigene Standards erarbeitet. Darin werden neben oberbautechnischen Anforderungen auch Nachweise zur akustischen Wirksamkeit gefordert. Der vorliegende Artikel konzentriert sich auf die akustischen Anforderungen.
Obwohl es sich bei SSA und SSD um Bauteile zur nachträglichen Befestigung an der Schiene handelt, sind ihre Wirkmechanismen völlig unterschiedlich und auch die Anforderungen, die sich aus der Schall 03 ergeben, unterscheiden sich grundsätzlich. Daher wurden zwei separate DB Standards erarbeitet. Für SSD ist ein Testverfahren festgelegt, bei dem Abklingraten an einer elastisch gelagerten Schiene ermittelt werden. Das Testverfahren für SSA beruht auf Messungen der Einfügedämmung im Gleis. Beide Testverfahren benötigen keine Messungen mit Regelzügen. Für die relevanten Messgrößen Abklingrate und Einfügedämmung werden Mindestwerte vorgegeben, die sicherstellen sollen, dass die Vorgaben der Schall 03 eingehalten werden. Nur Produkte, welche die gesetzten Anforderungen einhalten, erhalten die Freigabe zum Einbau im Bereich der DB Netz AG.