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Die neue Zweikraft-Lokomotive Aem940 aus der Alstom Prima H4-Plattform  ist eine leistungsfähige 4-achsige Rangierlokomotive, welche hervorragend  für den Einsatz im schweren Rangierbetrieb, sowie auch im Strecken­betrieb zur Beförderung von schweren Güterzügen mit bis zu 120 km/h geeignet ist. Durch den hohen Grad an Redundanzen zeichnet sie sich durch eine überaus hohe Zuverlässigkeit und Verfüg-barkeit aus. Der modulare Aufbau und der konsequente Einsatz von neuen digitalen Technologien ermög-lich eine vorzügliche Wartbarkeit und die Optimierung der Instandhaltungsprozesse, was zu niedrigen Lebenszykluskosten führt.

Die Class 374 Eurostar (e320) stellt ein klassisches interoperables Triebzugprojekt dar, bei dem die Fahrzeuge nacheinander in drei Ländern und dem „Channel Tunnel“ zugelassen wurden. Zielstellung dieses Beitrages ist es, die dabei zur Anwendung gekommenen Prozesse gemäß Anforderungen des dritten Eisenbahnpaketes mit den zukünftig relevanten Prozessen des vierten Eisenbahnpaketes, welches ab 16. Juni 2019 in Kraft tritt, zu vergleichen. Hierbei wird das Potential der neuen Regelungen aufgezeigt aber auch auf vorhandenes Verbesserungs­potential hingewiesen.

Für den Personenverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken haben sich Dieseltriebzüge bewährt. Neben hoher Verfügbarkeit zeichnen den Dieselmotor v.a. sein gutes Leistungsgewicht, gutes Transientverhalten und die hohe Reichweite aus. Die aktuelle Diskussion um Schadstoffemissionen und der politische Wille die globalen CO₂ Emissionen zu limitieren, wirft die Frage nach einer langfristigen Zukunft des Verbrennungsmotors auf. Für die Bewertung von alternativen Antriebskonzepten wurde ein gesamtheitlicher Ansatz „Well to Wheel“ mit Berücksichtigung der vorgelagerten Gewinnung der Primärenergie gewählt. Dabei wird deutlich, dass es derzeit keine CO₂-neutralen Antriebe gibt, sondern bei jeder Antriebsart CO₂ freigesetzt wird - beim Dieselantrieb direkt, beim Elektroantrieb und der Brennstoffzelle an den Standorten der Kraftwerke bzw. bei der H₂-Erzeugung. Das Ergebnis der Gesamtsystemsimulation zeigt, dass sowohl bei der Energieeffizienz, als auch bzgl. der CO₂ Emissionen Hybridkonzepte mit einem modernen, schadstoffarmen Dieselmotor einem Konzept mit Brennstoffzelle deutlich überlegen sind und nahe an die Ergebnisse eines rein elektrischen Antriebs heranreichen.

Mit steigender Nachfrage an Energiespeicherlösungen auf Schienenfahrzeugen wächst auch die Nachfrage nach kostengünstigen und standardisierten Lösungen. Dieser Beitrag stellt eine skalierbare Antriebsarchitektur vor, die eine Integration von Energiespeichern auf allen Arten von Schienenfahrzeugen ermöglicht und alle denkbaren Funktionen realisieren lässt. Die Architektur basiert auf einem modularen Produktspektrum, das mit wenigen standardisierten Produkten und Schnittstellen eine breite Anwendungspalette eröffnet. Das Energiemanagement setzt die durch die Architektur und mittels Produkte zur Verfügung gestellte Energie in konkreten Kundennutzen um. Entscheidend dabei ist die Abbildung von Speichern auf das konkrete Fahrzeug unter Einbeziehung seiner Umgebung (z. B. Netz, Strecke) und betrieblicher Belange (z. B. Fahrplan). Anhand von konkreten Beispielen aus den Bereichen Regionalverkehr und Lokomotiven werden die Wirkung der Produkte, die Architektur und das Energiemanagement veranschaulicht. Abschließend erfolgt beispielhaft die Diskussion der Grenzen heutiger und zukünftiger Batterielösungen.