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Das Railway Collision Avoidance System (RCAS) nutzt direkte Mobilkommunikation zwischen Zügen, um das Restrisiko von Kollisionen deutlich zu senken. Durch Weiterentwicklung dieses Ansatzes kann in Zukunft auch die Effizienz und der Durchsatz im Schienenverkehr erhöht werden. Bei bestehendem Funkkontakt ist das Stärken und Schwächen von Zügen sogar während der Fahrt (dynamisches Flügeln) möglich. TETRA und ITS-G5 sind zwei hierfür geeignete Funkstandards, mit denen über Distanzen von einigen Kilometern Positions- und Geschwindigkeitsinformationen, hoch zuverlässig, sicher und verzögerungsfrei, direkt zwischen den Zügen ausgetauscht werden können. Dieser Artikel präsentiert ein Systemkonzept für das dynamische Flügeln und virtuell gekoppelte Fahren, welches im Rahmen des Projekts Next Generation Train (NGT) entwickelt wurde, und gibt einen Überblick über die operationellen Randbedingungen, Anforderungen und technischen Herausforderungen. NGT ist ein Projekt des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR).

In Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr wird eine Verfügbarkeit von Kommunikationsdiensten wie GSM, UMTS, LTE etc. immer stärker gefordert. Daher sind ein möglichst guter Empfangspegel und eine entsprechende Empfangsqualität in den modernen Fahrzeugen unerlässlich. Ein Hindernis für einen guten Empfang stellen jedoch leitfähig beschichtete Isoliergläser in den Schienenfahrzeugen des Regional- und Fernverkehrs dar. Der bisherige Lösungsansatz war der Einbau von aktiven Mobilfunk-Repeatern ins Fahrzeug.
In diesem Beitrag wird eine Methode vorgestellt um die Fensterscheiben für Mobilfunksignale durchlässig zu machen. Durch das Einbringen einer besonderen Struktur in die leitfähige Beschichtung des Fensterglases wird die Durchgangsdämpfung der Seitenscheiben und somit des Wagenkastens insgesamt auf sehr niedrige Werte reduziert, so dass sich der Einsatz von Mobilfunk-Repeatern erübrigt.
Solche Scheiben wurden musterhaft in ein Fahrzeug eingebaut und funktechnisch vermessen. Es zeigte sich, dass durch geschickte Wahl der Strukturgeometrie sowohl für aktuelle Mobilfunkdienste als auch für die Mobilfunksysteme der Zukunft sehr gute Ergebnisse erzielt werden können.

Die neuen Intercity-Züge der SBB von Bombardier sind Doppelstockzüge der TWINDEXX-Plattform und erlauben bogenschnelles Fahren, was zu einer Kapazitätssteigerung bei gleichzeitiger Verkürzung der Fahrzeit führt. Ermöglicht wird dies durch das Wankkompensationssystem FLEXX Tronic WAKO, das in den Drehgestellen integriert ist und das das fliehkraftbedingte Wanken des Zuges nach außen durch eine Neigung des Wagenkastens nach bogeninnen ausgleicht. Die für Neigezüge bei Auftreten von Fehlfunktionen typischen Gefährdungen werden bei dieser Lösung durch ein unabhängiges Überwachungssystem beherrscht. Sicherheitskritische Zustände wie Fehlneigungen des Wagenkastens werden detektiert, und im Fehlerfall wird durch Abschaltung des aktiven Systems ein sicherer Zustand hergestellt, indem der Wagenkasten in einen passiven und selbstzentrierenden Zustand versetzt wird.
Der vorliegende Beitrag befasst sich mit dem Sicherheitsnachweis des Überwachungssystems, insbesondere der Identifizierung der Gefährdungen, der Festlegung von Sicherheitsanforderungen und der Validierung des Sicherheitskonzepts.

Die Mechatronik hat serienmäßig Einzug gehalten in die Fahrwerke von Eisenbahnfahrzeugen. Basierend auf der Erfahrung von ca. 20 Jahren Entwicklung sowie auf einem selbst entwickelten mechatronischen Baukasten liefert Bombardier Transportation, Berlin, Fahrzeuge verschiedener Typen mit mechatronischen Lösungen, die aus Plattform-Komponenten konfiguriert werden. Die dabei eingebauten Funktionen wie Neigetechnik, aktive Federung oder Fahrwerk-Zustandsüberwachung stellen nur die Spitze des Eisbergs dar. Die Zukunft gehört einer umfassenden vernetzten Auswertung gewonnener Daten für weiterführende Anwendungen, z. B. die Überwachung des Gleiszustands quasi als Nebenprodukt.