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Mit der Wahl einer optimalen Profilgeometrie und einer optimalen Werkstoffpaarung von Rad und Schiene können hohe Laufleistungen von Rädern und hohe Liegedauern von Schienen bei vergleichsweise geringem Instandhaltungsaufwand erreicht werden. Kommt es jedoch zu starken Querprofilveränderungen in der Laufzeit der Räder oder Liegedauer der Schienen, so ändern sich die Berührverhältnisse ggf. derart, dass eine veränderte Schwingungsanregung zu fahrtechnischen Auffälligkeiten oder Problemen führen kann. Dabei spielt die Werkstoffpaarung von Rad und Schiene eine maßgebliche Rolle, weil verstärkter Verschleiß eben Profilveränderungen verursachen kann. Die diesbezüglichen Entwicklungen im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden in dem Beitrag vorgestellt.

Die Detektion einer Entgleisung als nichtregulärer Fahrzustand eines Radsatzes, eines Drehgestells oder gar eines ganzen Schienenfahrzeugs gewinnt angesichts umfangreicher Streckenauslastung und erhöhten Taktungen im Güter- wie Personenverkehr an Bedeutung. Der heutige Stand der Technik, das Erkennen einer Entgleisung mittels Vibrationsdiagnose, ist eingeschränkt auf Fahrbahntrassen mit Schwellenoberbau. Im Entgleisungsfall erfährt das Rad beim Rollen über diese Trasse eine große Anregung, die den Detektor auslöst. Dies wird jedoch zunehmend anspruchsvoller, da in der Praxis vermehrt feste Fahrbahnen (Slab Tracks) mit keinen oder nur begrenzt ausgebildeten Schwellen verbaut werden. Knorr-Bremse validiert derzeit in einem gemeinsamen Projekt mit der Technischen Universität Berlin einen neuen elektronischen Entgleisungsdetektor für solche Fahrbahntypen. Im Mittelpunkt der neuen modellbasierten Validierung steht ein fahrzeugtypenübergreifender Erkennungsalgorithmus.

Bei Kenntnis von Statik und Dynamik der Eisenbahnschiene kann auf die Rad/Schiene-Kräfte in horizontaler und vertikaler Richtung geschlossen werden. Mittels geeigneter Sensorik und ausgereifter Algorithmen sind präzise Aussagen über die Belastung durch den Eisenbahnverkehr möglich. Die zuerst nur theoretischen Ansätze zur Dynamik der Schiene sind heute mit ihrer Umsetzung auf ortsfesten Messstellen zu einer wichtigen Säule der betrieblichen Überwachung geworden. Die netzweite Erhebung von relevanten Daten der Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrweg haben aber ein weitaus größeres Potenzial, das in Zukunft zur Unterstützung eines noch effizienteren und sichereren Bahnbetriebs beitragen kann.

Die BOMBARDIER FLEXX Urban 3000-Drehgestellplattform ist für den Einsatz bei 100-%-Niederflur-Straßenbahnen bestimmt. Kennzeichnend sind Geräuscharmut, hoher Komfort, Robustheit, Zuverlässigkeit und hohes Sicherheitsniveau.

Die FLEXX Urban 3000-Drehgestellplattform umfasst verschiedene Konfigurationen, die in diesem Heft bereits 2013 beschrieben wurden. Inzwischen hat sie die nächsten Stufen in ihrer Entwicklung erreicht, welche in diesem Artikel beschrieben wird.

FLEXX^® ist ein eingetragenes Markenzeichen von Bombardier und umfasst acht Plattformen von FLEXX Urban für Innenstadtverkehr bis FLEXX Power für Lokomotiven oder FLEXX Speed für Hochge­schwindig­keits­züge. Mehr als 200 000 FLEXX^® Drehgestelle sind in 44 Ländern auf der ganzen Welt in Betrieb.