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Der Beitrag zeigt die mit der Änderung der Betriebsverfahren und der Leit- und Sicherungstechnik einhergehende Entwicklung der Ortungsverfahren auf. Dazu wird exemplarisch die Ortung beim Fahren im Zugleitbetrieb, nach Regelwerk-Nr. 408 mit KS-Signalisierung (KS: Kombinationssignal) und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB), mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) und mit dem Europäischen Zugbeeinflussungssystem (ETCS) Level 1 bis Level 3 untersucht. Anschließend wird neben einer Diskussion zur Entwicklung der erkennbaren Trends ein Ausblick auf die weitere Entwicklung gegeben.

Bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) ist der Regelzuschlag als gleichmäßig verteilter Fahrzeitzuschlag angeordnet. Bei einer Störung am Ende einer Strecke vor einem Halt ist die Möglichkeit zum Ausgleich einer erfahrenen Verspätung bereits verstrichen und die Zugfahrt wird sowohl verspätet ein- als auch ausfahren. Dieser Zustand kann verhindert werden, wenn der Regelzuschlag als Haltezeitzuschlag angeordnet wird. Umfangreiche Untersuchungen mit Hilfe der Eisenbahnbetriebssimulation haben ergeben, dass diese veränderte Anordnung zu einer deutlichen Erhöhung der Pünktlichkeit (25 % weniger Verspätungszuwachs) bei gleichzeitiger Reduzierung der planmäßigen Beförderungszeit und konstanter planmäßiger Leistung führt. Wird dabei der Haltezeitzuschlag zeitlich nach der planmäßigen Haltezeit angeordnet, erhöht sich die Ankunftsverspätung am Halt. Um dies zu vermeiden, wird der Haltezeitzuschlag zeitlich vor dem planmäßigen Halt angeordnet. Die planmäßige Ankunft für den Triebfahrzeugführer ist dann die Zeit vor dem Haltezeitzuschlag, während dem Fahrgast die Zeit nach dem Haltezeitzuschlag veröffentlicht wird. Für die DB AG bedeutet das die Unterscheidung zwischen einem betrieblichen und einem veröffentlichten Fahrplan.

Zur Umsetzung des “Eisenbahnpakets der EU” von 2001 wurde auf europäischer Ebene die Einführung eines Anreizverfahrens beschlossen. Mit dessen Hilfe sollen die Schwachpunkte bezüglich Verspätungen auf Seiten der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrunternehmen aufgezeigt werden und ein Anstoß zu deren Beseitigung gegeben werden. Grundlage für dieses Anreizverfahren ist die Erfassung von Verspätungen und deren Ursachen. Neben der Erfassung und Qualitätssicherung der Daten wird ein Modell zur möglichst gerechten Festlegung von Bonus- und Maluszahlungen entwickelt. Das Anreizverfahren soll nicht zu überzogenen Strafzahlungen führen, erst recht keine Kompensation für entstandene wirtschaftliche Nachteile eines Beteiligten sein. Daher muss die Höhe der Bonus-/Maluszahlungen in erträglicher Größenordnung liegen. Es soll auch vermieden werden, dass der Aufwand für ein solches Anreizverfahren dessen Nutzen überschreitet. Ob dieses Ziel erreicht wird, ist jedoch fraglich.

Der Anteil der Schiene am Modal Split ist gegenüber dem Lkw 2006 erstmals gestiegen. 2007 erreichte die Güterverkehrsleistung auf der Schiene seit Vorliegen gesamtdeutscher Beförderungsergebnisse (1990) mit 114,6 Mrd. Tonnenkilometern ihren höchsten Stand. Damit die Eisenbahn das Wachstumspotenzial auch voll ausschöpfen kann, ist ihre weitere Stärkung notwendig. Die von Politik, Eisenbahnunternehmen und Eisenbahnindustrie in den letzen Jahren ergriffenen Maßnahmen und Initiativen haben ihre Wirkung entfacht. Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur garantieren Mobilität und wirtschaftliches Wachstum. Für Ersatzinvestitionen im bestehenden Netz stehen bedarfsgerecht Bundesmittel von 2,5 Mrd. € pro Jahr bereit. Darüber hinaus verfügbare Bundesmittel werden zur Realisierung eines bedarfsgerechten Aus- und Neubaus der Bundesschienenwege eingesetzt. 
Auch der Masterplan Güterverkehr und Logistik greift eine bessere Nutzung der Schieneninfrastruktur auf, indem er nachdrücklich das Konzept Netz 21 mit einer Entmischung langsamer und schneller Verkehre und gezielter Engpassbeseitigungen unterstützt. Dieser Masterplan Güterverkehr und Logistik integriert auch Umweltthemen. Neben Maßnahmen zur Verringerung der CO₂-Emmission wird dem Lärmschutz große Bedeutung beigemessen. Mit Einführung der streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw im Jahr 2005 wurde im Bereich Anlastung der Wegekosten ein wichtiger Schritt in Richtung Gleichstellung der Verkehrsträger getan. Ebenso wichtig ist aber auch, dass die Eisenbahnen ihr unternehmerisches Potenzial selbst ausschöpfen, in dem sie ihre Dienstleistungen konsequent an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten und auch mit anderen Verkehrsträgern kooperieren, wo eine Aufgabenteilung sinnvoll erscheint. Eine Schlüsselfunktion kommt auch der Bahnindus­trie zu, die verantwortlich für die technische Weiterentwicklung zeichnet und mit einer an Umwelt- und Klimaschutzzielen ausgerichteten Produktpalette den Vorteil des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene weiter ausbauen kann.