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Die Lebenszykluskosten von elektronischen Stellwerken sind durch die Anlagenkonfiguration getrieben. In der Investition sind Ausdehnung des Stellbereiches und das Vorhandensein ferngestellter Betriebsstellen durch die entstehenden Kosten für Kabel und Kabelwege die Kostentreiber. Die Instand­haltungs­kosten sind inspektions­getrieben, insbesondere, was die Außenan­lagen (Signale, Gleisfreimeldeanlagen) betrifft. Der Anlagenersatz kann im Unterschied zu verschleißgetriebenen Anlagen schwer über ansteigende Instand­setzungs­maßnahmen dargestellt werden. Obsoleszenz und Verfügbarkeit sind hier die maßgebenden Kriterien.

Für die Gewährleistung eines sicheren Betriebes ist es erforderlich, dass ermüdungsbedingte Fehler im Bauteil frühzeitig und zuverlässig gefunden werden können. Bei der Deutschen Bahn AG werden für die Prüfung von Radsatzwellen mit Längsbohrung seit über 15 Jahren mechanisierte Ultraschallsysteme der zerstörungsfreien Prüfung, HPS genannt, erfolgreich eingesetzt. Die Parametrierung der HPS-Anlagen wird kontinuierlich weiterentwickelt und optimiert.
In einem Forschungsvorhaben, das kürzlich in Kooperation mit der Bundesanstalt für Materialforschung und –prüfung durchgeführt wurde, konnte gezeigt werden, dass die verwendeten Prüfsysteme in ausgewählten Wellenbereichen in der Lage sind, wesentlich kleinere Fehlertiefen sicher zu detektieren, als die durch die DIN 27201-7 vorgeschriebene Fehlertiefe von 2 mm. Die Untersuchungen haben allerdings auch gezeigt, dass das Nachweisvermögen wesentlich durch die Geometrie des Bauteils bestimmt wird. Eine Aussage über die erzielbare Nachweisempfindlichkeit und letztlich der Prüffähigkeit bei einer abgesenkten Nachweisgrenze für eine bestimmte Radsatzwellenbauart kann nur bei einer gleichzeitigen Betrachtung von Prüfgegenstand und Prüfsystem erfolgen. Durch geeignete Simulationen kann bereits während des Radsatzwellendesigns, auf eine optimierte Prüffähigkeit der Radsatzwelle hingewirkt werden. Des Weiteren wird der Einfluss auf die Falschanzeigenrate durch Änderungen an der Geometrie einer Radsatzwelle aufgezeigt.

Zum aktuellen Zeitpunkt wird der Weichenzustand durch die Inspektion manuell erhoben. Dafür ist eine Sperre des Gleisabschnittes durch den Infrastrukturbetreiber vorgesehen, wodurch die Verfügbarkeit eingeschränkt wird. Durch die Streuung der Inspektionsdaten ist momentan noch keine Prognose der Instandsetzungsmaßnahmen und deren optimaler Durchführungszeitpunkte möglich. Weiters werden die Inspektionsdaten ohne den Lasteinfluss des Schienenfahrzeuges erhoben und die Zustandsbeschreibung teilweise subjektiv beeinflusst. Diese Faktoren begünstigen ein Umdenken weg von der manuellen Inspektion und hin zu einer automatischen Selbstüberwachung der Weiche. Um die Umsetzbarkeit zu untersuchen, wird ein Vergleich von Mess- und Inspektionssystemen für Gleise und Weichen sowie von ortsfesten Anlagen acht internationaler Unternehmen durchgeführt. Grundlage für diese Studie bilden die Inspektionstätigkeiten der Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB), Bern (Schweiz).

Schwellenbesohlungen sind an der Unterseite der Schwelle angebracht und bilden eine elastische Schicht zwischen Schwelle und Schotter, die die Schotterbeanspruchung verringern soll. Das Ziel der vorliegenden Studie ist es, das Qualitätsverhalten des Gleises von Abschnitten mit herkömmlichen und mit besohlten Betonschwellen zu vergleichen. Für diese Untersuchung können insgesamt ca. 600 km Gleis ausgewertet werden. In die Vergleiche gehen die Anfangsqualitäten nach einer Gleisneulage bzw. einem Stopfgang sowie die Verschlechterungsrate ein. In weiterer Folge können aus diesen Informationen mittlere Stopfintervalle für die beiden Schwellentypen berechnet und in Relation gesetzt werden. Damit lässt sich eine durch den Einsatz von besohlten Betonschwellen erzielte Reduktion im Instandhaltungsbedarf darstellen, wodurch eine Verlängerung der Nutzungsdauer und eine Reduktion der Lebenszykluskosten erreicht werden kann.