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Dieser Beitrag betrachtet die Auswirkungen der Liberalisierung des Eisenbahnmarktes in der Europäischen Union auf die unterschiedlichen Organisationsformen der Eisenbahnverkehrsleitung. Anhand Länderstudien aus Österreich, Belgien, Dänemark, Deutschland, den Niederlanden und Schweden wird aufgezeigt, wie sich Organisationsform, sowie Zusammenarbeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in den einzelnen Ländern beträchtlich unterscheiden. Entgegen der Zielsetzung eines konvergenten europäischen Eisenbahnmarktes, zeigen sich somit weiterhin nationale Besonderheiten, Routinen und Pfadabhängigkeiten.

Die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) untersucht die Effekte von Infra­struktur­investitionen. Im BVWP 2030 sollte erstmals auch die Zuverlässigkeit als Beurteilungskriterium für die Auswahl neuer Infra­struktur­projekte genutzt werden. Zur Ermittlung der Zuverlässigkeit des Systems Bahn wurde zunächst eine umfassende Betriebsanalyse von tatsächlich gefahrenen Betriebs­programmen durchgeführt. Die Erkenntnisse wurden in ein IT-basiertes Berechnungs­modell auf mikroskopischer Datenbasis integriert, um den aktuellen Betriebsablauf der Bahn simulativ nachzubilden. Aussagen über Modifikationen an der Infrastruktur und Betrieb konnten durch weitere Stresstests gewonnen werden. Zur Ermittlung des funktionalen Zusammen­hangs zwischen Zuver­lässig­keit sowie als Eingangsgrößen die Eisen­bahn­infrastruktur, das Betriebsprogramm und anderen Faktoren erfolgte eine statistische Analyse für einzelne Netzelemente. Die so ermittelten Zuverlässigkeitsfunktionen für die Elemente des Analysenetzes des BVWP können dann bei der Routenbildung im Rahmen der Verkehrsumlegung berücksichtigt werden.

Die Liberalisierung des Eisenbahnmarkts in Europa wirft nicht nur Fragen zur Marktzugänglichkeit auf, sondern wirkt sich auch essentiell auf die Abstimmung von Fahrplan und Infrastrukturentwicklung aus. In integrierten Eisenbahnunternehmen gibt es eine naturgemäß enge Abstimmung dieser Bereiche, die sich durch Aufsplittung der Zuständigkeiten auf EVU, Infrastrukturbetreiber und planende Stellen nun deutlich komplexer darstellt. Es werden fünf Dimensionen definiert, die dieses Zusammenspiel in den Bereichen Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur, sowie Wettbewerb und Trassenvergabe beschreiben. Aufgrund der deutlich komplexeren Anforderungen an den Fahr­plan wird in dieser Untersuchung primär auf den Personenverkehr eingegangen. Die genannten Dimensionen werden in Österreich, Deutschland, Großbritannien und Schweden untersucht.

Ab dem 16. Juni 2019 können Anträge auf Genehmigung zum Inverkehrbringen von Schienenfahr-zeugen bei der Eisenbahnagentur der Europäischen Union eingebracht werden. Dafür sind noch einige technische und rechtliche Barrieren zu überwinden. Das Ziel, billigere und kürzere Zulassungsverfahren zu erreichen, birgt jedoch sehr viele Detailfragen in sich. Ein langsamer geregelter Übergang scheint nicht das Ziel der Europäischen Kommission zu sein, so werden bis zum Stichtag noch viele Dinge zu klären sein. Die eine oder andere Frage vielleicht auch danach, das darf jedoch in keinem Fall zu einer Reduktion der Sicherheit des Schienenverkehrs führen.