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Im Jahr 2000 waren in der Schweiz rund 265 000 Menschen schädlichem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzt. Zu ihrem Schutz wird seit 2001 ein umfassendes Lärmsanierungskonzept zur Lärmreduzierung umgesetzt, das im Jahr 2015 zum Abschluss kommt. Es beinhaltet vor allem Maßnahmen am Rollmaterial, die Realisierung von Lärmschutzwänden und den Einbau von Schallschutzfenstern. Damit können unter weitgehender Einhaltung der Fristen und der ursprünglich geschätzten Kosten rund 170 000 Menschen vor übermäßigem Eisenbahnlärm geschützt werden. Das im Gesetz formulierte Minimalziel zur Anzahl der zu schützenden Personen wird jedoch knapp verfehlt. Die Schweiz hat deshalb weitere Maßnahmen beschlossen. Die Lärmemissionen der Eisenbahn werden prioritär durch die Einführung von Emissionsgrenzwerten für bestehende Güterwagen ab 2020, ergänzende Maßnahmen an der Fahrbahn und die Förderung von lärmarmem Rollmaterial und lärmarmer Infrastruktur weiter reduziert. Für die Umsetzung dieser Maßnahmen stehen 210 Mio. Schweizer Franken zur Verfügung. Mit der Ergänzung des Lärmsanierungskonzepts können zusätzlich über 50 000 Personen vor Eisenbahnlärm, der die Immissionsgrenzwerte übersteigt, geschützt werden.

Das Thema Schienenfehler-Prävention hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen, gleichzeitig nimmt auch der öffentliche Druck nach einem möglichst leisen Eisenbahnverkehr stark zu. Das oszillierende Schleifverfahren kann hier seine Vorteile ausspielen und rückt damit wieder vermehrt in den Fokus der Infrastrukturmanager.

Der Gotthard-Basistunnel (GBT), Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), auch als AlpTransit bekannt, ermöglicht zukünftig eine deutlich schnellere Verbindung zwischen den nördlich der Alpen gelegenen Metropolen mit den südlichen. So wird durch die Tunnelung der natürlichen Barriere zum Beispiel die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand um gut eine Stunde auf 2:40 h verkürzt. Ein weiteres Ziel, das durch den Bau der AlpTransit Strecken erreicht werden soll, ist die Verlagerung des Schwerlastverkehrs von der Straße auf die Schiene.

In diesem Beitrag werden Informationen zum Stand der Arbeiten des Fahrleitungseinbaus vorgestellt, den die Arbeitsgemeinschaft 16,7 Hz (ARGE) (Amsteg), eine „Subarbeitsgemeinschaft“ der Transtec Gotthard (Amsteg), bislang erreicht hat. Zusätzlich wird ein Ausblick auf die geplanten, noch auszuführenden Tätigkeiten mit den wichtigsten Zielterminen gegeben.

Die Kapazität des Systems Eisenbahn ist ein wesentlicher Aspekt der strategischen, oft langjährigen Betriebsplanung und der täglichen Betriebsdurchführung. Ohne das Vorhandensein ausreichender Kapazität ist ein effektiver und im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen konkurrenzfähiger Eisenbahnverkehr nicht möglich. Daher wird ein Verfahren benötigt, mit dem die Kapazität unter Berücksichtigung realer Betriebseinflüsse wie z. B. Störungen bereits planerisch bewertet werden kann. Für die Entwicklung eines Ansatzes zur Kapazitätsbestimmung wird ein detailliertes und gleisscharfes mikroskopisches Modell eines exemplarischen Eisenbahnteilnetzes für den Schienengüterverkehr mit dem Programm RailSys²⁾ aufgebaut und mit einem konstruierten Fahrplan überlagert. Die Kapazitätsbestimmung erfolgt für einen theoretischen Zustand, für einen planerischen Zustand unter Berücksichtigung bestimmter Pufferzeiten im Fahrplan und für einen betrieblichen Zustand, der durch synchrone Betriebssimulation sowie anhand eines definierten Qualitätsmaßstabs untersucht wird. Durch die Überprüfung des Betriebs unter Realbedingungen ermöglicht der entwickelte Ansatz eine abgesicherte Kapazitätsbewertung [1].