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In einer gemeinsamen Studie von UIC (Union internationale des chemins de fer, Internationaler Eisenbahn­verband mit Sitz in Paris) und OSShD (Организация Сотрудничества Железных Дорог, Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen mit Sitz in Warschau) wurden automatische Spurwechselsysteme zum Betrieb zwischen Netzen mit verschiedenen Spurweiten analysiert. Dabei erfolgte eine Dokumentation der bestehenden Systeme, eine Markstudie zum Einsatz im Güter- und Personenverkehr, die Analyse der Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung der erwarteten Verkehrsflüsse, eine Analyse der Zulassungsverfahren im Bereich der UIC und der OSShD und eine Betrachtung unter Berücksichtigung von ökologischen Aspekten und Umweltbelangen. Es zeigt sich, dass der Einsatz von automatischen Spurwechselsystemen eine wirtschaftliche Lösung für die Transportkette zwischen verschiedenen Spurweiten sein kann. Für den Vergleich und die Bewertung der Technologien liefern die Studie und ein Excel-Rechenprogramm wichtige Entscheidungshilfen.

Die Verfügbarkeitsanforderung an die Infrastrukturelemente der SBB sind mit die höchsten bei Mischver­kehrsvollbahnen. Es wird gezeigt, dass ohne intelligente Verfahren der Fahrwegbewirtschaftung, welche Fehler, Trends und insbesondere aber die Prognose unterstützen, keine Alternative zu tiefen, nicht restriktiven Gleislage­grenz­werten gibt. Dieser Ansatz hat den grossen Nachteil, dass der Fokus weg von der systematischen Gleisdurcharbeitung in Richtung eines zusätzlichen Managements von Einzelfehlern gelegt wird. Es leuchtet ein, dass ein Netz so nicht überschreitungsfrei zu halten ist. Im Umkehrschluss können sich Bahnen mit geringeren Verfüg­bar­keits­anforderungen höhere, restriktivere Grenzwerte leisten, bei deren Überschreitung bauliche Sofort­massnahmen, aber auch Langsamfahrstellen, die unmittelbare Folge sind. Dies verschafft wiederum Luft für systematische Durcharbeitungen und reduziert die Fehlerdichte. Das Anlagen­­management Fahrbahn der SBB hat mittels lokaler Prognosen die netzweit zu erwartende Stopfmengenverteilung für die nächsten 1.5 Jahre berechnet, analysiert und gegenübergestellt. Dabei wurden im ersten Szenario die bisher gültigen Grenzwerte und im zweiten Szeanario die neu vorgeschlagenen Grenzwerte bzw. Inter­ventions­schwellen angesetzt. Der Beitrag zeigt, dass durch das Mass der statistischen Sicherheit der Prognose eine Mehrmenge an notwendiger Einzelfehlerbehandlung resultiert. Das sind jene Kosten welche Verfügbarkeitsanforderungen gegenüberstehen. Neben diesen Kosten resultieren aber auch freiwerdende Mittel durch den Gewinn an Planbarkeit welche mit grösserer, nachhaltiger Wirkung in der systematischen Gleisdurcharbeitung Verwendung finden werden.

Moderne Bahnsysteme könnten zukünftig zum Ziel von Hackerangriffen werden. Um auch weiterhin einen sicheren Betrieb der Bahnanlagen zu gewährleisten, ist die Branche aufgefordert, ein entsprechendes Rahmen­werk zu schaffen. Durch eine gezielte, spezifische Erweiterung der etablierten Sicherheits­manage­ment­prozesse erscheint es möglich, den neuen Herausforderungen gerecht werden zu können. Hierzu ist es notwendig, eine erweiterte Sicht auf die Systeme, Teilsysteme und Einrichtungen einzunehmen; einerseits um abgestufte IT-Sicherheits­anforderungen je nach Sicherheitsimplikation zu formulieren, sowie geeignete Methoden und Techniken zur Risikominderung auszuwählen und andererseits, um sie unter dem Gesichts­punkt potentieller externer Angriffe in Erweiterung der Gefährdungsanalyse analysieren zu können.
Diese Arbeit stellt einen Prozess vor, wie die Anforderungen an Cybersicherheit in den bestehenden Sicherheitsprozess eingebettet werden kann. Dieser Prozess ist von allen Beteiligten (Betreiber, Zughersteller, Subsystemlieferanten) gemeinsam umzusetzen. Ähnlich wie bei der funktionalen Sicherheit soll dabei der Betreiber die Vorgaben und Akzeptanzkriterien definieren, die dann vom Zughersteller und den Sub­system­lieferanten umgesetzt werden können.

Zur Optimierung von Schienen­befestigungs­systemen bzw. zur Weiterentwicklung ihrer Komponenten bedient sich Vossloh verschiedener Methoden zur Modellierung und Berechnung. Für Projekte im Bereich Hochgeschwindigkeit wurde eine bewährte Spannklemme anhand eines Co-Simulationsmodels, basierend auf der Finite-Elemente-Methode (FEM) und der Mehrkörper-Simulations­methode (MKS), intensiv analysiert. Dabei diente die FEM-Methode vor allem der Modal- als auch der Spannkraft-Analyse. Durch Einbinden dieser Ergebnisse in die MKS konnte die Eigenfrequenz sowohl der Spannklemme als auch des Schienen­befestigungs­systems ermittelt werden. Vorrangiges Ziel war eine höhere Eigenfrequenz bzw. eine geringere Resonanz/Anfälligkeit der Spannklemme gegenüber externen Vibrationen.