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Der optimale Re-Investitionszeitpunkt für den Oberbau eines spezifischen Streckenabschnitts ist nur unter Berücksichtigung der Lebenszykluskosten bestimmbar. Bekannt ist die wirtschaftliche Nutzungsdauer von Standardkilometern, welche im Rahmen von Investitions- und Instandhaltungsstrategien erarbeitet wurden und durch eine bestimmte Parameterkombination definiert sind. Am realen Abschnitt stellt sich jedoch gegen Ende der Nutzungsdauer die Frage, ob die Nutzungsdauer im vorliegenden Streckenabschnitt verkürzt oder verlängert werden soll bzw. kann.
Zur Bewertung wird das statische Modell der durchschnitt­lichen jährlichen Kosten angewandt, da die Wirtschaftlichkeit ansonsten zu stark vom kalkulatorischen Zinssatz abhängt.
Kostensenkungspotenzial gibt es auch durch eine gemeinsame Re-Investition von mehreren Abschnitten. Das Gesamtoptimum, also die optimale Bauabschnittslänge mit dem wirtschaftlich optimalen Re-Investitionszeitpunkt, kann nur iterativ ermittelt werden.
Dazu wird ein Bewertungsmodell vorgestellt, mit dem auf der Basis von Lebenszykluskosten dieses Gesamtoptimum bestimmt werden kann. Berücksichtigt werden unterschiedliche Realisierungskosten in Bezug auf die Bauabschnittslänge sowie auf Kostensteigerungen bzw. -senkungen durch Verkürzung oder Verlängerung der Basis-Nutzungsdauer sowie etwaiger Langsamfahrstellen.

Der Beitrag behandelt neben einigen unkonventionellen Daten und Fakten vier wesentliche Faktoren, die das Fernverkehrsgeschäft beeinflussen (Netzinfrastruktur, Hersteller, Behörde und Öffentlichkeit). Zum Abschluss wird das neue Zugsystem „ICx“ kurz vorgestellt, mit dem die Zukunft des Fernverkehrs der Deutschen Bahn gestaltet wird.

Nach fast vier Jahrzehnten unter Betrieb mussten die ersten zwei schotterlosen Weichen Deutschlands im Bahnhof Rheda-Wiedenbrück aufgrund von ungünstigem Setzungsverhalten des Unterbaus samt Übergängen zu anschließenden Gleisen umfassend saniert werden. Nach dem kompletten Neubau der ersten Weiche als Schotteroberbau beschloss die Bahn, die zweite Weiche in der ursprünglichen Betonbauweise zu erneuern. Die hohe Auslastung der Strecke erlaubte für die komplexe Maßnahme eine Sperrzeit von nur zehn Tagen. Mit ihrer langjährigen Erfahrung im Einbau von diversen Feste-Fahrbahn-Bauarten und mit Hilfe von bewährten Eigenentwicklungen stellte sich die Firma Rhomberg Bahntechnik GmbH, Bregenz (Österreich), dieser anspruchsvollen Aufgabe: Die Sanierung der Fahrbahn-Betontragschicht, kompletter Austausch aller Weichenkomponenten sowie Neuherstellung aller Übergangsbereiche konnten zur vollen Zufriedenheit des Auftraggebers durchgeführt werden. Damit konnte ein wertvolles Stück richtungweisender Technik, die unter dem Namen „Rheda“ weltweit die Entwicklung des Eisenbahnoberbaus maßgeblich geprägt hat, für weitere Jahrzehnte erhalten werden.

Bei der Deutschen Bahn begann vor 20 Jahren das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Dabei gehören Hochgeschwindigkeitsstrecken und -züge wie eine Einheit zusammen. Die Inbetriebnahme begann mit den Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart, zusammen 425 km. Ein eigens dafür entwickelter Hochgeschwindigkeitszug, der InterCityExpress (ICE), startete am 2. Juni 1991 zu seiner planmäßigen Jungfernfahrt. Nach 20 Jahren ist das Schnellfahrstreckennetz auf fast 1 000 km angewachsen. Inzwischen verrichten täglich bereits drei Generationen von ICE-Zügen ihren Dienst am Kunden und sorgen seither für den Erfolg des ICE-Systems. Von anfänglich 5 Millionen Reisenden/Jahr wuchs die Nutzer­zahl stetig auf inzwischen 78 Millionen an.
Aber die Hochgeschwindigkeit in Deutschland ist noch nicht an ihrem Sättigungspunkt angelangt. In den nächsten zehn bis 15 Jahren werden weitere Schnellfahrstrecken entstehen, genauso wie eine weiter entwickelte vierte Generation von Hochgeschwindigkeitszügen, die im Mai 2011 auf den Weg gebracht worden ist.