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Die Betriebssicherheit eines Verkehrssystems beruht auf dem sicheren Funktionieren der technischen Komponenten und dem sicheren Handeln der Menschen. Die im Bahnwesen heute vielfach nach den CENELEC-Normen EN 50126 und EN 50129 geführten Sicherheitsnachweise haben eine starke Orientierung auf technische Komponenten. Organisatorische Aspekte wie z. B. die Entwicklung und Überprüfung betrieblicher Regelwerke stehen dagegen im Hintergrund. Wegen der nicht zu unterschätzenden Relevanz menschlicher Einflüsse erscheint es angebracht, Fragen der Sicherheit nicht nur aus „Herstellersicht“, sondern auch aus der ganzheitlichen Sicht eines für die Sicherheit verantwortlichen Betriebsleiters zu betrachten. Aufgrund des dazu erforderlichen hohen Abstraktionsgrades bei der Ermittlung der betrieblichen Gefährdungen bietet es sich an, die betrieblichen Funktionen und Gefährdungen allgemeingültig für spurgeführte Verkehrssysteme zu beschreiben und erst zur Ermittlung der Folgen die verkehrssystemspezifischen und betrieblichen Parameter einfließen zu lassen. Dieses Vorgehen führt zu einheitlich definierten Funktionsebenen, auf denen beispielsweise im Rahmen von Sicherheitsnachweisen über Verkehrssystemgrenzen hinweg qualitative und quantitative Vergleiche der jeweiligen organisatorischen und technischen Lösungen geführt werden können.

In diesem Beitrag wird eine zur Untersuchung von Vorfällen geeignete semi-formale Untersuchungsmethode, die Why-Because-Analyse, vorgestellt und ihre praktische Anwendung am Beispiel eines Eisenbahnunfalls demonstriert. Das Ergebnis ist eine grafische Darstellung der kausalen Wirkbeziehungen, die zum Unfall geführt haben. Anschließend werden die besonderen Eigenschaften und der Nutzen eines solchen Untersuchungsverfahrens dargelegt.

Der Beitrag zeigt an Beispielen die Wirkung von Wettbewerb, verändertem Ordnungsrahmen und Regulierung auf Chancen, Risiken und Innovation im Bahnbereich auf. Marktseitig reagiert die Deutsche Bahn (DB AG) auf den veränderten Wettbewerb mit Innovationen in ihrem Dienstleistungsangebot. Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr bietet sie inzwischen die komplette Mobilitäts- bzw. Logistikkette an. Ziel ist dabei auch, die Buchungs- und Abrechnungsprozesse der intermodalen Reisekette künftig elektronisch zu vernetzen. Im Güterverkehr verlagert sich der Fokus vom nationalen auf den europäischen Markt. Die für den internationalen Verkehr notwendige Interoperabilität wird am Beispiel von ETCS und GSM-R erläutert. Maßstab derartiger Innovationen müssen immer Wirtschaftlichkeit und Sicherheit sein, Interoperabilität ist kein Selbstzweck. Die DB AG als integrierter Konzern wird auch weiterhin Innovationstreiber sein, während diese Funktion bei einer Trennung von Infrastruktur und Betrieb teilweise verloren gehen würde.