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Bei einem Großprojekt wie dem Gotthard-Basistunnel steht der Ausbruch und Bau des Tunnels (Rohbau) und die bahntechnischen Anlagen (Schienen, Fahrleitung, Sicherungsanlagen etc.) im Fokus, dies sowohl innerhalb der Projektabwicklung als auch im Rahmen des öffentlichen Interesses und der öffentlichen Berichterstattung.
Neben den bahntechnischen Anlagen sind im Gotthard-Basistunnel noch diverse weitere Anlagen eingebaut, welche für die Einhaltung der Anforderungen an die Personensicherheit im Ereignisfall von entscheidender Bedeutung sind. Diese Anlagen, zu denen z. B. eine Tunnellüftungsanlage, diverse Türen und Tore oder die Raumlufttechnischen Anlagen zählen, sind nicht direkt für den sicheren Eisenbahnverkehr erforderlich und in der Regel erst in Bahntunneln mit großer Länge (>10 km) von Relevanz. Diese Anlagen können somit als „tunnelspezifische Anlagen“ bezeichnet werden.
Für das Gesamtwerk Gotthard-Basistunnel haben die tunnelspezifischen Anlagen eine große Bedeutung. Analog zu den bahntechnischen Anlagen müssen auch für diese Anlagen die Anforderungen gemäß EN 50126 umgesetzt werden. Im Hinblick auf die Projektierung, Ausführung, Inbetriebsetzung, Nachweisführung etc. dieser Anlagen gelten somit die gleichen Maßstäbe wie für die bahntechnischen Anlagen.

Innerhalb des 7. U-Rahmenprogramms wurde das Forschungsvorhaben SPIDER PLUS („Sustainable Plan for Integrated Development through the European Rail Network – Projecting Logistics and Mobility for Urban Spatial Design Evolution“) von 2012 bis 2015 durchgeführt. Ziel war die Erarbeitung einer Mobilitäts-Vision für das Jahr 2050 unter besonderer Berücksichtigung des elektrisch betriebenen Schienenverkehrs und eines Umsetzungsfahrplans. Dieser zeigt Wege auf, wie die im „Weißbuch“ der Europäischen Kommission im März 2011 definierten Ziele erreicht werden können.

Dieser Beitrag stellt ausgehend von der Vorgehensweise die angestrebten Entwicklungen im Bahnbereich vor. Dazu gehören die Integration der nationalen Bahnsysteme in ein europäisches Netz für einen nahtlosen Eisenbahnverkehr auf hohem Qualitätsniveau, die Schließungen von Infrastrukturlücken, verbesserte Interoperabilität und verstärkter Einsatz neuer Technologien in Verbindung mit vereinfachten Zulassungsverfahren für Fahrzeuge und Bauteile. Diese Entwicklungen benötigen zudem entsprechende Rahmenbedingungen seitens der Politik sowie breite Marktakzeptanz.

Im Eisenbahnoberbau werden Schwellenbesohlungen vorrangig zur Schotterschonung und zur Verbesserung der Gleislagequalität eingesetzt. Sie vergrößern die Kontaktfläche zwischen Betonschwelle und oberster Schotterlage, vermindern die Bildung von Schwellenhohllagen und reduzieren Oberbausetzungen. Elastische Schwellenbesohlungen können aber auch eine wirtschaftliche Möglichkeit darstellen, um die Übertragung von Erschütterungen und Körperschall zu reduzieren. Dafür sorgt die Ausbildung eines schwingungsfähigen Systems. Beide Effekte, Verbesserung der Gleislagequalität und Ausbildung eines schwingungsfähigen Systems, haben Auswirkungen auf gemessene Einfügungsdämmungen, die in diesem Beitrag erläutert werden. Abgleitet davon wird auf die Herausforderungen bei einer rechnerischen Prognose der Schwingungsminderung eingegangen. Anhand der gewonnenen Erfahrungen ausgeführter Projekte mit Schwellenbesohlungen zur Schwingungsreduktion werden die erzielten Wirkungen beispielhaft vorgestellt.

Die Deutsche Bahn realisiert als Bestandteil der europäischen Magistrale Paris–Strasbourg–München–Wien–Budapest das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm mit vollständiger Umordnung des Bahnknotens Stuttgart und Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm. Die Neubaustrecke quert die Schwäbische Alb und bindet über den Albabstieg im Bahnhof Ulm Hbf in das bestehende Streckennetz ein. Der vorliegende Bericht beschreibt den geplanten Endzustand und die Bauphase von Albabstieg und Umbau Bahnhof Ulm.