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Seit Fahrplanwechsel Ende 2013 ist mit der Betriebsführungszentrale (BFZ) Linz die fünfte BFZ nach Innsbruck, Salzburg, Wien und Villach in Betrieb. Damit hat die ÖBB-Infrastruktur AG nach langer Planung und Umsetzung einen Meilenstein im Konzept der zentralen Betriebsführung erreicht. Rund 750 Strecken­kilometer werden derzeit von den Betriebsführungszentralen gesteuert, Ende 2014 werden es 1 200 sein. Im Jahr 2032 sollen es mehr als 3 300 Streckenkilometer sein. Eine Verkehrsleitzentrale (VLZ) und fünf BFZ sorgen damit für eine sichere, pünktliche und kostengünstige Betriebsführung im Bahnverkehr. Voraussetzung dafür waren und sind Investitionen in Neubau- und Bestandsstrecken, in Bahnhöfe und Stellwerke. Weitere Grundlage für die Konzentration der Steuerung und Disposition des Schienenverkehrs ist eine moderne Systemlandschaft mit leistungsfähigen Datennetzen, Informations- und Kommunikationssystemen. Eine straffe Organisationsstruktur und die zielgerichtete Personalentwicklung komplettieren das ambitionierte Vorhaben.

Mit dem Bau der ersten Eisenbahnstrecken begann eine enorme Entwicklung im Erdbau und in der Erdbautechnik zur Herstellung einer ausreichend tragfähigen und gebrauchstauglichen Gründung für den Fahrweg. Anfänglich erfolgten die Arbeiten händisch; ab ca. 1860 begann fortschreitend die Mechanisierung der Arbeiten. Frühzeitig erkannte man die Bedeutung der Einwirkung von Wasser und Frost auf die Befahrbarkeit und den Zustand der Strecken. Mit steigender Belastung traten Verformungen und Schäden auf, worauf das Planum zunächst händisch – mit dem Einbau von Filterschichten aus Koksasche oder Sand – saniert wurde. In der Folge gewann der Einbau von Schutzschichten in Kombination mit funktionstüchtigen Entwässerungsanlagen an Bedeutung. Dies wurde bei rückgebautem Gleis mit Erdbaumaschinen und später zunehmend gleisgebunden mit Planumsverbesserungsmaschinen durchgeführt. Diese gestatten, in einem Arbeitsgang die Bettung zu reinigen und ein Schichtsystem in mehreren Lagen aus Kiessand und Geokunststoffen einzubauen.

Im Eisenbahnsystem werden zahlreiche Komponenten verwendet, um Unfälle zu verhindern oder den dabei entstehenden Schaden abzumildern. Solche Komponenten wirken als Barrieren, die das Unfallrisiko reduzieren. In jeder Risikoanalyse wird das Wissen um diese Barrieren benötigt, um die Höhe des verbleibenden Risikos abschätzen zu können. Obwohl das Wissen um die Barrieren oft implizit vorhanden ist, fehlt es an eines systematischen Vorgehensweise, mit der Barrieren im Eisenbahnsystem strukturiert identifiziert werden können. Dieser Beitrag liefert einen Ansatz, mit dessen Hilfe diese Lücke geschlossen werden kann, indem er eine Methode zur Barrierenidentifikation mit Hilfe der Fehlerbaumanalyse vorstellt. Die präsentierte Methode wird auf das Beispiel eines Bahn­übergangs angewendet, und es werden die dabei identifizierten Barrieren vorgestellt.