Archiv

Im Jahr 2016 wurden gemeinschaftlich, zwischen der Rhätischen Bahn (RhB) und der Siemens Mobility GmbH, Traktionsoptimierungen an den dieselelektrischen Schmalspurlokomotiven der Baureihe Gmf 4/4 II durchgeführt. Durch diese Verbesserung ist es reproduzierbar möglich, auf durch Spurkranzschmierung gefetteten Schienen die Reibwertausnutzung um bis zu 29% zu verbessern und auf unverschmutzten Schienen Reibwerte von bis zu µ = 0,366 zu erreichen.

Im Zulassungsprozess ist die Torsionsbelastung der Radsatzwelle durch Antriebs­strang­schwingungen versuchs­technisch nachzuweisen. Die dabei maximal auftretende Belastung wird durch die Kraftschluss­­bedingungen zwischen Rad und Schiene beeinflusst, die messtechnisch schwierig zu erfassen sind. Daher ist es aufwendig nachzuweisen, dass die gemessenen dynamischen Torsionsmomente die maximal erreichbaren Werte reproduzieren. Die vorgeschlagene Energie-Methode sagt, unter Annahme konservativer Kraftschluss­bedingungen, realistisch das maximal erreichbare dynamische Torsionsmoment voraus. Die Methode wird auf verschiedene Antriebsbauarten angewendet. Die prognostizierten Torsionsmomente werden anhand von Messungen diskutiert. Die Energie-Methode hat in der Anwendung erhebliches Potenzial. In der Konzeption der Antriebsregelung kann sie bei der Festlegung von Gleit­geschwindig­keitsbereichen helfen. In der Nachweis­führung könnte sie bei Fahrzeugen ohne Ratter- bzw. Rollierschutz Messungen bei Nachweisweg A, gemäß [1], überflüssig machen. Die Verfasser sind sich bewusst, dass das Heben dieser Potenziale die allgemeine Akzeptanz der Energie-Methode voraussetzt; sie hoffen die notwendigen Diskussionen mit diesem Artikel anzustoßen.

In einer gemeinsamen Studie von UIC (Union internationale des chemins de fer, Internationaler Eisenbahn­verband mit Sitz in Paris) und OSShD (Организация Сотрудничества Железных Дорог, Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen mit Sitz in Warschau) wurden automatische Spurwechselsysteme zum Betrieb zwischen Netzen mit verschiedenen Spurweiten analysiert. Dabei erfolgte eine Dokumentation der bestehenden Systeme, eine Markstudie zum Einsatz im Güter- und Personenverkehr, die Analyse der Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung der erwarteten Verkehrsflüsse, eine Analyse der Zulassungsverfahren im Bereich der UIC und der OSShD und eine Betrachtung unter Berücksichtigung von ökologischen Aspekten und Umweltbelangen. Es zeigt sich, dass der Einsatz von automatischen Spurwechselsystemen eine wirtschaftliche Lösung für die Transportkette zwischen verschiedenen Spurweiten sein kann. Für den Vergleich und die Bewertung der Technologien liefern die Studie und ein Excel-Rechenprogramm wichtige Entscheidungshilfen.

Im Projekt Next Generation Train (NGT) am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) ist der NGT High Speed Train (HST), ein 400 km/h schneller doppelstöckiger Triebwagenzug für den Hochgeschwindigkeitspersonenverkehr, als Zugkonzept entwickelt worden. Dieser Zug verfügt über ein leichtbauoptimiertes, radial einstellbares, angetriebenes Einzelrad-Einzelfahrwerk. Für die Entwicklung, Konstruktion und optimierte Auslegung dieses Fahrwerks wurde eine systematische Methode zur Entwicklung leichtbauoptimierter Schienenfahrzeugfahrwerke angewandt. Anhand optimierter Topologien wurde die mechanische Architektur der Fahrwerksstrukturen abgeleitet, konstruktiv detailliert und erneut einer strukturellen Optimierung unterzogen, um ein gesamtheitlich leichtbauoptimiertes Ergebnis zu erzielen.