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Während der letzten Jahre gab es verschiedene Projekte zur Erhöhung der Länge von Güterzügen über das heutige Maß hinaus. Eine wesentliche fahrzeugseitige Herausforderung dabei ist die Zuglängsdynamik. Sowohl aus technischen als auch aus betrieblichen Gründen erscheinen daher im Zug verteilte Triebfahrzeuge sinnvoll. Derartige Züge wurden in verschiedenen Konfigurationen im Shift2Rail-Projekt DYNAFREIGHT untersucht. Dabei wurden inhomogen beladene Züge mit einer voll beladenen und einer halbvollen Hälfte als kritisch identifiziert. Es zeigt sich, dass die Charakteristik der Lastabbremsung/ des Lastwechsels dafür verantwortlich ist. Durch gleiche Bremskräfte bei ungleichen Massen entstehen hohe Kräfte, unabhängig von der pneumatischen Bremse. Das bedeutet, dass auch eine ep-Bremse für derartig inhomogen beladene Züge keine Abhilfe schafft. Insgesamt existiert in verschiedenen Bereichen weiterer Untersuchungsbedarf, um überlange Güterzüge im Allgemeinen zu ermöglichen.

Der Squat stellt global die Bahnen vor Herausforderungen. Er verbindet Tribologie, Metallurgie mit moderner Traktionsregeltechnik. Es werden Zusammenhänge von Antriebsdynamik und sichtbaren Gleisspuren gezeigt und grundlegende Regel- und Strategieprinzipien heutiger Kraftschlussregler erläutert. Hat der «lieblose» Regler im Regiofahrzeug Schädigungspotential? Was ist schädlich?
Die netzweite Berechnung traktionsbedingter thermomechanischer Schädigungen ist bei SBB entwickelt. Defektauswertungen sollen die Ursachen von Squats statistisch quantifizieren. Dazu ist die wirklichkeitsnahe Verhaltensabbildung der Traktionsregler nötig. Das Zusammenspiel von Kontaktverhältnissen Rad-Schiene und Traktionsregelung wird beleuchtet und Indizien höherer Empfindlichkeit von höheren Schienengüten hinsichtlich Gefügeumwandlungen diskutiert. Es richtet sich ein betriebswirtschaftlich notwendiger Aufruf an die Fahrzeughersteller, zwecks Ursachenklärung von Squats, einige Parameter der Traktionsregelung für Netzberechnungen freizugeben.

Durch Einsatz von digitalen Methoden im System Bahn zur Überwachung von Komponenten in Schienen­fahr­zeugen kann deren Wirtschaftlichkeit und Zuverlässig­keit erhöht werden. Die DB System­technik stellt hierzu die benötigten Werkzeuge und das entsprechende Know-how zur Verfügung, um ein Continuous Component Monitoring durchführen zu können. Diese sind ein modulares, bahnzugelassenes Hardware­konzept zur Datenerfassung und Übertragung, eine generische Datenstruktur, die Software zur Datenaus­wertung und Visualisierung, LCC Modelle und die ingenieur­technischen Werkzeuge, wie zum Beispiel einfache visuelle Befundungen bis hin zu kompletten Prüfständen zur Kalibrierung und Verifizierung der Datenauswertung und den daraus gezogenen Schlussfolgerungen für Instand­haltungs­maßnahmen. Die Software Tools reichen von Dash Boards über einfache Regelengines bis hin zu Machine Learning Tools. Der Einsatz der Systeme z.B. bei der Überwachung von Antriebs­komponenten bzgl. drohender Erdschlüsse oder bei der Überwachung von Klima­anlagen zeigen bereits erste, vielversprechende Ergebnisse.

Der Fahrkomfort für Passagiere in Hochgeschwindigkeitszügen wird stark durch Druck­schwankungen während Tunnelfahrten beeinflusst. Die „klassischen“ Druck­komfortkriterien der DB basieren auf Parametern, die sich beim Betrieb auf neuen Hochgeschwindig­keitsstrecken wesentlich ändern. In einer Druck­kammer wurden daher Druck­komforttests an Probanden durch die DB System­technik und das Innovationsmanagement der Deutschen Bahn durchgeführt. Die Ergebnisse der Testkampagne zeigen, dass der wahrgenommene Druck­komfort bei Tunnelfahrten auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken etwas niedriger als bei bisherigen Strecken, aber immer noch gut akzeptabel ist. Das abgeleitete und validierte Modell TORR für die Druck­komfort­vorhersage ermöglicht eine graduelle Bewertung und damit Vergleiche zwischen Eisen­bahn­strecken und es gestattet quantifizierte Angaben von Reserven beim akustischen Komfort, die mit einem klassischen Pass-Fail-Kriterium nicht eingeschätzt werden können.