Archiv

UIC-zertifizierte Steuerventile besitzen den unschätzbaren Vorteil, dass damit ausgerüstete Fahrzeuge flächendeckend im UIC-Gebiet kompatibel sind, sowohl untereinander als auch mit allen Lokomotiven. Die Fahrzeuge können somit immer, auch im Abschleppfall oder bei Stromausfall, bewegt und sicher gebremst werden. Jedoch ist die Unterbringung eines klassischen UIC-Steuerventils auf einem modernen, leichten Fahrzeug mit einem beträchtlichen Aufwand verbunden. Um diesen Aufwand für die Fahrzeugbauer zu vermindern, wurde bereits im Jahr 2000 ein wesentlich kleineres Steuerventil entwickelt, welches bereits in zahlreichen Projekten langjährig im erfolgreichen Einsatz ist. Während es anfänglich lediglich darum ging, kompatibel zu UIC 540 zu sein, zeigte sich alsbald, dass durch eine begrenzte Anpassung sowie den Verzicht auf Funktionen, die bei Triebfahrzeugen nicht benötigt werden, auch eine formale UIC-Zulassung erreichbar war, die seit dem 26.01.2016 für das KKL2 vorliegt. Der Beitrag gibt ein Resümee über die bedeutsamsten Eigenschaften eines UIC-Steuerventils und beschreibt Aufbau und Wirkungsweise des Knorr-Bremse Kleinsteuerventils KKL.

Nordamerikanische Dieselloks sind für ihre Leistungsfähigkeit und Robustheit bekannt. Über die letzten 20 Jahre gab es viele Innovationen, wie Funkfernsteuerung (Radio Distributed Power), Zugsicherungen (Positive Train Control) und natürlich auch die elektronische Bremssteuerung.

Dagegen sind die Luftversorgungsanlagen beinahe unverändert geblieben: große, wartungsintensive ölgeschmierte Kolbenkompressoren mit hohen Instandhaltungskosten und Leckagen, die teilweise das Bremssystem verschmutzen und die Umwelt belasten.

Basierend auf über zehn Jahren erfolgreicher Felderfahrung mit ölfreien Kolbenkompressoren in der Eisenbahn entwickelte Knorr-Bremse den leistungsfähigen, robusten ölfreien Kompressor VV1000-T, der die Anforderungen nordamerikanischer Diesellokomotiven mit den Vorteilen der ölfreien Technologie verbindet. Aber ein Kompressor allein macht noch keine Luftversorgungsanlage. Deshalb entwickelte Knorr-Bremse den passenden Lufttrockner LD-1000, der im Vergleich zu herkömmlichen Produkten sowohl wartungsfreundlicher als auch energieeffizienter die getrocknete Luft bereitstellt.

Seit zwei Jahren führt Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge die ölfreien VV1000-T Kompressoren erfolgreich in den AAR (Association of American Railroads) Markt ein und die Betreiber erkennen schnell die Vorteile dieser Kompressoren. Der neue Lufttrockner bewährt sich erfolgreich in den Feldversuchen.

In der jüngsten Vergangenheit wird vermehrt über die Einführung eines Lärmmonitorings für Schienenverkehr in Deutschland diskutiert. Es kann verschiedenen Zwecken dienen, die ihrerseits unterschiedliche Arten von Messstellenkonfigurationen erfordern. Mit einem Immissionsmonitoring können die lokale Lärmsituation am Messort erfasst und Trends erkannt werden. Ein emissionsseitiges Monitoring mit normierten Messbedingungen und freier Schallausbreitung eignet sich zum Vergleich und Bewertung verschiedener Messstationen. Die aufwändigste Variante stellt hingegen ein akustisches Fahrzeugmonitoring dar, das den Zustand einzelner Räder und deren akustische Wirkung erfasst, so dass unter anderem administrative Maßnahmen davon abgeleitet werden können. Wünschenswert für ein bundesweites Messnetz wäre ein Emissionsmonitoring, das eine qualitative Aussage zum Bremssystem der Güterwagen liefern kann, so dass Umrüsterfolge ermittelt oder die Einhaltung von Betriebsbeschränkungen im realen Betrieb überwacht werden können. Neben Zweckbestimmung und Art des Monitorings sind weitere Aspekte bedeutsam, so zum Beispiel auch eine sachgerechte Veröffentlichung der Ergebnisse.

Die Automatische Bremsprobe ist im Schienenpersonenverkehr heute etablierter Standard. Für den Schienengüterverkehr gilt dies nicht. Es wird gezeigt, dass die automatisierte Bremsprobe mit einer Kombination aus bewährten und neuen Technologien umsetzbar ist. Eine ganzheitliche Betrachtung berücksichtigt betriebliche, organisatorische, technische und wirtschaftliche Aspekte. Die Realisierung der elektrischen Energieversorgung ist entscheidend für die Wahl der Datenübertragung. Unabhängig von der gewählten technischen Lösung ist die Gefahr eines systematischen Fehlers durch eine digitale Wagenliste bei einer automatisierten Bremsprobe größer als bei der manuellen Bremsprobe. Demgegenüber steht die nachweisliche Prüfung der Durchgängigkeit der Hauptluftleitung durch das System. Die erwarteten Investitionskosten von 1 250 Euro pro Güterwagen können sich nach vier Jahren für den Betreiber amortisieren. Angenommen sind hierfür durchschnittlich fünf Bremsproben täglich an 100 Tagen im Jahr.