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Obwohl Straßen- und Stadtbahnen bereits heute zu den effizientesten Verkehrsmitteln einer Stadt gehören, ist noch immer ein großes Potential für die Reduzierung des Energieverbrauchs vorhanden. Dieser Beitrag beschreibt, wie im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen eine Energieersparnis von 20-40% ermöglicht werden kann, wobei u.a. Langzeit­messdaten aus dem Projekt Messstraßenbahn Dresden genutzt werden können. Die größten Potentiale für Einsparungen liegen in einer besetzungsabhängigen Lüftungs- und Heizungssteuerung sowie der Vermeidung des Einsatzes der Brems­widerstände. Letzteres kann durch intel-ligente Steuerung der Nebenverbraucher sowie durch den Einsatz elektrischer Energiespeicher erreicht werden. Der Traktions­energie­verbrauch, der sich v.a. aus den Lastverlusten im Antriebsstrang und dem mechanischen Fahr­wider­stand zusammensetzt, kann durch Nutzung energieoptimaler Topologien des Antriebsstrangs ebenfalls erheblich gesenkt werden. Ausrollversuche zeigen, dass die Fahr­­widerstände verschiedener Fahrzeugtypen Unterschiede bis zu 400% aufweisen.

Mit steigender Nachfrage an Energiespeicherlösungen auf Schienenfahrzeugen wächst auch die Nachfrage nach kostengünstigen und standardisierten Lösungen. Dieser Beitrag stellt eine skalierbare Antriebsarchitektur vor, die eine Integration von Energiespeichern auf allen Arten von Schienenfahrzeugen ermöglicht und alle denkbaren Funktionen realisieren lässt. Die Architektur basiert auf einem modularen Produktspektrum, das mit wenigen standardisierten Produkten und Schnittstellen eine breite Anwendungspalette eröffnet. Das Energiemanagement setzt die durch die Architektur und mittels Produkte zur Verfügung gestellte Energie in konkreten Kundennutzen um. Entscheidend dabei ist die Abbildung von Speichern auf das konkrete Fahrzeug unter Einbeziehung seiner Umgebung (z. B. Netz, Strecke) und betrieblicher Belange (z. B. Fahrplan). Anhand von konkreten Beispielen aus den Bereichen Regionalverkehr und Lokomotiven werden die Wirkung der Produkte, die Architektur und das Energiemanagement veranschaulicht. Abschließend erfolgt beispielhaft die Diskussion der Grenzen heutiger und zukünftiger Batterielösungen.

Der Bundestag hat am 30.3.2017 das Gesetz zum automatisierten Fahren beschlossen. Es schafft die Voraussetzung für den Einsatz von hoch- und vollautomatisierten Fahrsystemen im Straßenverkehr. Künftig können Fahrzeuge im Einsatz sein, bei denen ein Autopilot unter bestimmten Voraussetzungen zeitweise die Steuerung übernimmt. Die Bundesregierung will hiermit einen Beitrag dazu leisten, Deutschland zum weltweiten Leitmarkt für diese Technologie zu machen. Rechtstechnisch erfolgt dies über Änderungen im Straßenverkehrsgesetz (StVG). Das Gesetz hat weitreichende Auswirkungen für Verbraucher und Wirtschaft. Eine kritische Übersicht anhand von fünf Fragen und Antworten, die sich mit Einschränkungen auch für den vollautomatischen Schienenverkehr ergeben.

Für die heutige europäische Wirtschaftskraft ist der Gütertransport ein essentieller Baustein, der von der Eisenbahn wesentlich mitgetragen wird. Trotz vieler Vorteile steht diese Transportart jedoch unter einem Zeit- und Kostendruck, der maßgeblich vom Straßengüterverkehr erzeugt wird. Dabei hat der Lkw über viele Jahre eine Vormachtstellung gegenüber der Schiene aufgebaut, der die Bahnbranche immer wieder mit neuen Technologien und Betriebskonzepten begegnete. Diese scheiterten jedoch meistens und wurden wieder eingestellt. Wenn die Zielsetzung der EU von 2011, den Straßengüterverkehr zu 30 % auf Schiene und Schiff zu verlagern, erfolgreich sein soll, sollte man auch auf die geschichtliche Entwicklung zurückblicken und diese Erkenntnisse in die Entwicklung neuer Konzepte mit einfließen lassen. Im ersten von mehreren Artikeln wird daher zunächst auf die Rolle Deutschlands als wichtiger europäischer Verkehrsknoten sowie auf Gründe für die heutige Vormachtstellung des Lkw eingegangen. In weiteren Folgeartikeln sollen ältere und aktuelle Ideen und Technologien näher beleuchtet sowie daraus weitere Lösungskonzepte abgeleitet werden.