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Die Definition von verursachungsgerechten und diskriminierungsfreien Trassenentgelten ist das erklärte Ziel der europäischen Richtlinie 14/2001. Mehr als zehn Jahre nach Erscheinen der Richtlinie sind immer noch unzählige Fragen hinsichtlich der tatsächlichen Bedeutung dieser Schlagworte ungeklärt, ein einheitliches Kostenverständnis fehlt gänzlich. Dies führt dazu, dass die europäischen Infrastrukturbetreiber ihren Trassenpreisen weder dieselben Kosten noch dieselbe Kostenzuscheidung zugrunde legen. Diese deutlich unterschiedlichen Trassenpreise und Preisstrukturen sind im intermodalen Wettbewerb ein Nachteil. Die nachstehenden Überlegungen sollen eine Diskussion über anzusetzende Kosten und deren verursachungsgerechte Zuscheidung zu verschiedenen Nutzern im Mischverkehr der europäischen Eisenbahninfrastruktur ermöglichen, die zu allererst auf technischem, betrieblichem und betriebswirtschaftlichem Niveau geführt und erst dann mit verkehrspolitischen Aspekten abgeglichen werden sollten.

Die Erfassung der Anlagen, ihre Überwachung und die Beschreibung ihres Zustands, sind die essenziellen Aufgaben eines modernen Asset Managements und zugleich die zentrale Fragestellung an den Eisenbahninfrastrukturbetreiber. Solange ihr Zustand den Vorgaben bzw. Anforderungen entspricht, muss keine Maßnahme festgelegt werden. Im Sinne einer vorausschauenden, nachhaltigen Planung ist es notwendig, aus dem aktuellen Zustand, dessen Entwicklung über die Zeit und mit funktionalem Wissen, den Zeitpunkt der nächsten, erforderlichen Maßnahme zu prognostizieren. Diese Prognose zu ermöglichen, steht demnach im Fokus der Gleisforschung. Messdaten, die in periodischen Abständen durch Messwagenfahrten aufgenommen werden, repräsentieren ein geeignetes Instrument, den aktuellen Gleiszustand zu erfassen und zu bewerten. Auf Basis von Zeitreihen dieser Messdaten kann das langfristige Verhalten abgeleitet werden.

Kontinuierlich steigende Zugzahlen auf ohnehin schon stark belasteten Mischverkehrsstrecken in Österreich führen zu ständig kürzer werdenden Gleissperren. In den so zeitlich limitierten Fenstern können nur noch kurze Abschnitte erneuert oder instand gehalten werden. Verminderte Schichtleistung in der Instandhaltung und kurze Reinvestitionslängen führen zu steigenden Einheitskosten. Das Verschieben von Arbeiten in die Nacht und auf das Wochenende, um den Betrieb nicht zu stören, erhöht die Baukosten zusätzlich. Die Bedürfnisse des Betriebs bzw. der Eisenbahnverkehrsunternehmen können jedoch mit Hilfe von Betriebserschwerniskosten monetarisiert und den Baustellenkosten gegenübergestellt werden. Auf diese Weise können streckenspezifisch optimale Sperrpausendauern bzw. sich daraus ergebende Bearbeitungslängen für die unterschiedlichen Gleisarbeiten ermittelt werden.
Ein Gesellschaftsprojekt der ÖBB führte zu der Erkenntnis, dass in der derzeitigen Praxis fast alle Sperrpausen zu kurz gewählt sind oder anders gesagt, dass die durch Gleissperren verursachten Folgekosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen bei weitem überschätzt werden. Es muss gelingen, auch bei kapazitiv hoch ausgelasteten Strecken wieder längere Sperrpausendauern und damit Bearbeitungslängen vorzusehen, um die Kontinuität im Gleis einerseits und geringst mögliche Gesamtkosten andererseits sicher zu stellen.

Durch die seit Einführung der EU-Richtlinien 12/2001 [1] bzw. 14/2001 [2] geltenden Rahmen­bedingungen für die europäischen Eisenbahnen entsteht für die Infrastrukturbetreiber die Notwendigkeit, das Infrastruktur­benützungsentgelt nicht nur zur Abdeckung der laufenden Kosten des Betriebs, sondern auch zur Bewertung von Qualitäts­unterschieden des rollenden Materials und der damit verbundenen unterschiedlichen Kosten heranzuziehen. Der Beschränkung der Kapazität für Neu- und Bestandsstrecken durch hohe Lärmemissionen, insbesondere durch den Güterverkehr in der Nacht, kann ohne merkliche Verbesserung der Güterwagenflotte nur durch die Errichtung teurer Lärmschutz­­wände entgegengewirkt werden. Die TSI noise [3] (TSI: Technische Spezifikation für die Interoperabilität) erfasst zwar nur Neufahrzeuge, es gilt aber, auch die Bestands­fahrzeuge umzurüsten.
Das vorgestellte Modell zeigt auf, wie unterschiedliche Qualitäten von Güterwagen in der Gestaltung von Trassenpreis­systemen diskriminierungsfrei und verursachergerecht berücksichtigt werden können. So können zusätzliche Investitionen durch Umrüstung der Bestandswagen laufleistungsabhängig refundiert (zurückerstattet) werden.