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Für systemkonforme Entscheidungen im Eisenbahnwesen müssen die Kosten der Nichtverfügbarkeit Berücksichtigung finden. Für eben diesen Zweck hat das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen im Jahr 2006 ein Berechnungsmodell entwickelt, mit dem die Nichtverfügbarkeit monetarisiert und somit bewertbar wird. Dieses hat sich seither bei strategischen Fragestellungen bewährt. Damit Kosten der Nichtverfügbarkeit jedoch auch bei alltäglichen Planungsarbeiten berücksichtigt werden, müssen sie in dem Zahlungsstrom der beteiligten Organisationen aufscheinen. Hierfür bietet sich das per EU Richtlinie vorgegebene Performance Regime gemäß RL 34/2012/EU als Instrument an. Für systemkonforme Entscheidungen müssen die Kostensätze des Regimes jedoch kostenbasiert und nicht aus politischen Gründen festgelegt werden. Ein Vergleich der Regimes verschiedener Staaten gibt Aufschluss über die praktische Umsetzung der Richtlinie.

Während Fibre Optic Sensing (FOS) bereits seit längerer Zeit in der Öl- und Gasindustrie zur Überwachung der Infrastruktur und Ortung von Leckagen eingesetzt wird, ist diese Technologie im Bereich der Eisenbahn relativ neu. Vor allem zur Zustandserfassung der Infrastruktur wurde FOS bis dato überhaupt nicht eingesetzt. Daher hat die Technische Universität Graz im Rahmen einer Forschungskooperation mit der SBB das Einsatzpotential dieses Messverfahrens für das Zustandsmonitoring der Eisenbahninfrastruktur untersucht. Um das System unter realen Einsatzbedingungen zu testen, wurde eine unbenutzte Faser von bereits verlegten Glasfaserkabeln verwendet. Darüber hinaus wurden weder die Lage des Glasfaserkabels verändert noch Optimierungen am Messsystem vorgenommen. Ziel der Potentialstudie war es nicht, bereits etablierte Messsysteme zu ersetzen, sondern vielmehr in Kombination mit bereits bewährten Messtechnologien zusätzliche Informationen über den Anlagenzustand zu generieren. Die ersten Ergebnisse zeigen bereits das Potential dieser Technologie im Bereich des Infrastrukturmonitorings und liefert wertvolle Informationen über den Zustand der Anlagen.

Die Lebenszykluskosten von elektronischen Stellwerken sind durch die Anlagenkonfiguration getrieben. In der Investition sind Ausdehnung des Stellbereiches und das Vorhandensein ferngestellter Betriebsstellen durch die entstehenden Kosten für Kabel und Kabelwege die Kostentreiber. Die Instand­haltungs­kosten sind inspektions­getrieben, insbesondere, was die Außenan­lagen (Signale, Gleisfreimeldeanlagen) betrifft. Der Anlagenersatz kann im Unterschied zu verschleißgetriebenen Anlagen schwer über ansteigende Instand­setzungs­maßnahmen dargestellt werden. Obsoleszenz und Verfügbarkeit sind hier die maßgebenden Kriterien.

Die Liberalisierung des Eisenbahnmarkts in Europa wirft nicht nur Fragen zur Marktzugänglichkeit auf, sondern wirkt sich auch essentiell auf die Abstimmung von Fahrplan und Infrastrukturentwicklung aus. In integrierten Eisenbahnunternehmen gibt es eine naturgemäß enge Abstimmung dieser Bereiche, die sich durch Aufsplittung der Zuständigkeiten auf EVU, Infrastrukturbetreiber und planende Stellen nun deutlich komplexer darstellt. Es werden fünf Dimensionen definiert, die dieses Zusammenspiel in den Bereichen Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur, sowie Wettbewerb und Trassenvergabe beschreiben. Aufgrund der deutlich komplexeren Anforderungen an den Fahr­plan wird in dieser Untersuchung primär auf den Personenverkehr eingegangen. Die genannten Dimensionen werden in Österreich, Deutschland, Großbritannien und Schweden untersucht.