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Für systemkonforme Entscheidungen im Eisenbahnwesen müssen die Kosten der Nichtverfügbarkeit Berücksichtigung finden. Für eben diesen Zweck hat das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen im Jahr 2006 ein Berechnungsmodell entwickelt, mit dem die Nichtverfügbarkeit monetarisiert und somit bewertbar wird. Dieses hat sich seither bei strategischen Fragestellungen bewährt. Damit Kosten der Nichtverfügbarkeit jedoch auch bei alltäglichen Planungsarbeiten berücksichtigt werden, müssen sie in dem Zahlungsstrom der beteiligten Organisationen aufscheinen. Hierfür bietet sich das per EU Richtlinie vorgegebene Performance Regime gemäß RL 34/2012/EU als Instrument an. Für systemkonforme Entscheidungen müssen die Kostensätze des Regimes jedoch kostenbasiert und nicht aus politischen Gründen festgelegt werden. Ein Vergleich der Regimes verschiedener Staaten gibt Aufschluss über die praktische Umsetzung der Richtlinie.

Alle technischen Analysen des Fahrwegs und seines Verhaltens zeigen, dass nur durch erhöhte Qualität nachhaltigere und damit wirtschaftlichere Strukturen geschaffen werden können. Diese erfordern jedoch zu Beginn einen erhöhten Mitteleinsatz und realisieren wesentliche Teile der Einsparungen zufolge der langen Nutzungsdauern der Fahrwegkomponenten zeitlich relativ spät. Dies führt bei der bekannt angespannten Budgetsituation und dem Umfang der Netze der Bahnen zur Notwendigkeit einer schrittweisen Implementierung.
Daher wurde eine Methodik erarbeitet, die bei gegebenen Budgetrestriktionen eine Projektreihung mit der Zielsetzung einer möglichst raschen und effizienten Implementierung von lebenszyklusbasierten Fahrwegstrategien erlaubt. Erzielbarer Nutzen, verhinderter Schaden und vorgegebene Budgetmittel werden so aufeinander abgestimmt.

Schwellenbesohlungen schonen das für die Nutzungsdauer des Schotteroberbaus in der Regel kritische Element, den Schotter. Damit wird durch den Einbau von Besohlungen bei Gleisen und Weichen die Instandhaltungsintensität reduziert und gleichzeitig die Nutzungsdauer verlängert. Zufolge dieser Effekte gehen auch die Betriebserschwerniskosten zurück, womit die positiven technischen Erfahrungen auch durch sehr günstige wirtschaftliche Ergebnisse unterstrichen werden.
Deshalb können Besohlungen für Hauptgleise und Weichen im Hauptgleis von Neubaustrecken uneingeschränkt empfohlen werden. Die Implementierung der Schwellenbesohlung im Bestandsnetz sollte auf Strecken mit Gleisbelastungen größer 30 000 Gesbt/Tag (Gesamtbruttotonnen/Tag)und zusätzlich auch auf enge Bögen konzentriert werden. Auf Strecken mit einer Gleisbelastung von weniger als 15 000 Gesbt/Tag können besohlte Schwellen bei dem derzeitigen Preisniveau nicht empfohlen werden.
Grundsätzlich sollten sich besohlte und nicht besohlte Abschnitte nicht oft abwechseln, da jeder Übergang bereits wegen der unterschiedlichen Anfangssetzungen und des in weiterer Folge unterschiedlichen Qualitätsverhaltens zu Einzelfehlern führt, die wiederum instandhaltungsintensiv sind. Es ist daher dem Einbau von langen besohlten Abschnitten (Gleis und Weichen) der Vorzug vor dem Ausstatten beispielsweise von ausschließlich kleinen Bögen zu geben.

In einer Kooperation von Schienen- und Weichenherstellern der voestalpine Gruppe mit den Österreichischen Bundesbahnen und der Technischen Universität Graz wurden für verschiedene Gleis- und Weichen­kompo­nenten optimale Einsatzfelder identifiziert. Dabei wurde das Verhalten des Gleises bzw. der Weiche als Ganzes über die gesamte Nutzungsdauer betrachtet, um die realen Auswirkungen der Komponentenauswahl im Eisenbahnnetz zu beschreiben. Die Untersuchung basiert auf den Randbedingungen des Netzes der ÖBB mit den im Hauptnetz typischen Gleisbelastungen zwischen 15 000 und 80 000 Gesamtbruttotonnen pro Tag bei maximalen Zuggeschwindigkeiten von 120 bis 200 km/h.
Die sich ergebende Investitionsstrategie zielt für das Hauptnetz bei Radien über 400 m auf Schienen des Profils 60E1 der Güte R260 auf Betonschwellen ab. Bei kleineren Radien und Abschnitten mit Oberflächenschäden kommen kopfgehärtete Schienen der Güte R350HT zum Einsatz. Stoßlückengleise werden nur akzeptiert, falls die engen Radien ein Verschweißen der Schienen nicht zulassen. In diesem Fall kommen Holzschwellen und auch kleinere Schienenprofile zum Einsatz.
Entsprechend den Ergebnissen lässt sich die Standardweiche im Hauptgleis wie folgt beschreiben: Schienenprofil 60E1, Schienengüte R260, Einsatz kopfgehärteter Zungenschienen, Mangangussherzstück, verlegt auf einem Betonschwellensatz.
Um die hohe Qualität dieser Elemente vor Ort auch optimal umsetzen zu können werden im Werk vorgefertigte Weichen stark präferiert.
Die positiven Effekte dieser Komponenten können nur zum Tragen kommen, wenn der Zustand des Unterbaus und die Funktionsfähigkeit der Wasserableitung dies erlauben.