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Die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts im Wiener U-Bahn-Netz erfolgte 1978. In den bisherigen 44 Jahren wurde das Netz kontinuierlich erweitert und weitere Verlängerungen sind bereits in Bau und in Planung. Es beinhaltet verschiedene Oberbauformen, die kontinuierlich weiterentwickelt wurden. Die auftretende Betriebsbelastung ist trotz geringerer Achslasten vergleichbar mit Vollbahnabschnitten. Die bisherige zustandsbasierte, nichtvoraussagende Instandhaltungsstrategie wird zunehmend zu einem zustandsbasierten, voraussagenden Ansatz weiterentwickelt. Seit 2004 wird die Gleisgeometrie und der Schienenverschleiß regelmäßig mit einem eigenen Oberbaumesswagen vermessen. Kombiniert mit zahlreichen ergänzenden Messmethoden in den vergangenen Jahren, einer zentral koordinierten Inspektion und einer zentralen Datenbank schafft das die Datengrundlage der Vergangenheit, auf die Prognosen der zukünftigen Zustandsentwicklung aufbauen können.

Neben der Kostenwirksamkeit ermöglicht die Berücksichtigung von Nachhaltig­keitsaspekten wie Ressourcen­schonung, Energieeffizienz, Flächenverbrauch, CO₂-Vermeidung und -Verlagerungswirkungen eine ganz­heit­liche Bewertung von Investitionen und Folgekosten. Am Beispiel der Wiener Linien wird gezeigt, dass eine Kapazitätssteigerung der Linie U6, der kapazitativ gleich­wertige Ausbau des Straßenbahnnetzes oder das S-Bahn-Paket unzureich­ende Entlastungswirkungen bringen. Das Linienkreuz U2/U5 stellt die zukunfts­orientier­teste Maßnahme dar, um das steigende Fahrgast­aufkommen im Netz aufgrund von Stadtwachstum, der Siedlungs­dynamik im Umland und den Verbesserungen für ÖV-PendlerInnen (ÖV – Öffentlicher Verkehr) langfristig zu bewältigen. Durch die Erweiterung der Bewertung um soziale und ökologische Überlegungen im Sinne der Smart-City-Strategie und die ent­sprech­ende Auswahl von Kriterien wird die Bedeutung der Maß­nah­men­­umsetzung unter­mauert.