Heutzutage herrscht die Meinung vor, daß die Schienenrollfläche während des Rad/Schiene-Kontakts durch Rollkontaktermüdung beeinflußt ist. Eine bessere Bewertung von perlitischem Stahl kann man durch einen Vergleich der Rad/Schiene-Schnittstelle mit denen der Drahtzugtechnik erhalten. Ungünstig: Versprödung von grob- und feinkörnigem perlitischem Stahl tritt durch eine plastische Verformung und gleichzeitige Temperaturen über 150 °C auf. In der Drahtzugtechnik ist dieses Phänomen als dynamische Reckalterung bekannt. Während des Befahrens von Kurven tritt eine Seitenverschiebung der Radsätze auf, bei der der Rollkontakt vorwiegend an der Außenfläche der Rollfläche/Lauffläche auftritt. In solchen Zonen besteht eine geringe Rollverformungsresistenz, welche die Walzkräfte ermöglicht, die Untergrund Körner in eine größere Tiefe zu verformen. Durch plastische Verformung zusammen mit dem Gleiten der Räder auf der Schiene steigt die Temperatur der Schienenoberfläche. Durch die gestiegene Temperatur zusammen mit dem Reckalterungseffekt entstehen Schäden. Die Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, die auf den Gleisen laufen, werden mit hochfrequenten Schwingungen angeregt. Nach längerer Zeit des Rollens wachsen die Schäden zu Rissen, Rollkontakt-Ermüdungsschäden, Abplatzungen, Rillen und Riffeln an. Gleichzeitig wachsen Unrundheiten der Räder und Unebenheiten der Schiene. Diese lokalen Fehler von Rädern und Schiene führen zu dynamischen Belastungen, lokalen Temperaturerhöhungen der Oberfläche und einer hohen plastische Dehnung, welche sich als Kaltverfestigung zeigt. Dieser perlitischer Stahl mit höherer Kaltverfestigung besteht aus nanoskaligen Ferritkristalle übersättigt mit Kohlenstoff.
